Das bislang von deutschen Herstellern dominierte Segment zieht zudem immer mehr Wettbewerber an - auch die ganz Großen der Branche. Toyota
ist es mit seiner Marke Lexus sogar gelungen den deutschen Nobelmarken in den USA den Rang abzulaufen. In Europa tut sich Lexus dagegen wesentlich schwerer. Wiederum ein Beleg dafür, dass das Premiumsegment selbst für einen Weltmarktführer wie Toyota zumindest in manchen Regionen nicht einfach beherrschbar ist.
Zusätzlich drängen Marken wie Hyundai aus Korea oder Nissan auf den Markt. Auf dem Automobilsalon in Genf gaben die Japaner den Startschuss für ihre Luxusmarke Infiniti.
Trotz der wachsenden Konkurrenz geben sich die deutschen Hersteller gelassen: "Der Wettbewerb war schon immer hart. Aber wir sind durchaus selbstbewusst. Dass wir sogar auf dem japanischen Markt einen Marktanteil in der Oberklasse von 50 Prozent haben, zeigt eindrucksvoll die Stärke der deutschen Hersteller und Zulieferer", sagt der neue Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Matthias Wissmann.
Mehr noch als die neuen Wettbewerber bedrohen die geplanten CO2-Grenzwerte das bislang florierende Geschäft mit hochmotorisierten Premiumfahrzeugen. Schließlich basiert das Geschäftsmodell darauf, dass Kunden für stärkere Motoren, mehr Qualität und Prestige der Marke bereit sind, deutlich tiefer in die Tasche zu greifen. Die CO2-Diskussion ist ein ernsthaftes Problem, das Tata so nicht kennt. Mit dem Kauf von Jaguar wird Tata aber damit konfrontiert und muss es lösen.
"Die größte Herausforderung im Investitionsfeld für die Premiumhersteller weltweit wird in den nächsten Jahren der Umgang mit dem Thema CO2", sagt auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Damit würden Skaleneffekte im Premiumbereich, die durchaus mit Allianzen und Partnerschaften realisiert werden können, in ihrer Bedeutung für den wirtschaftlichen Unternehmenserfolg steigen. Allerdings ist bislang nicht ersichtlich, wie die Allianz mit Tata Jaguar in der CO2-Problematik in Europa weiterhelfen kann.
