Katerstimmung nach dem Aus für den Transrapid: Während manche Politiker noch unverdrossen die Magnetschwebebahn als deutschen Exportschlager preisen, sehen die betroffenen Unternehmen eher düster in die Zukunft. Schlägt jetzt die Stunde der Chinesen?
So wie in dieser Computergrafik hätte die Münchner Transrapidstrecke aussehen sollen. Foto: dpa
DÜSSELDORF. Edmund Stoibers „Äh“-gespicktes, vor Kameras und Mikrofonen abgegebenes Plädoyer für die schnelle Magnetbahnverbindung zwischen Münchens Hauptbahnhof und Flughafen hat bei Freunden der Realsatire längst Kultstatus. „Wenn Sie vom Flug- äh! vom Hauptbahnhof starten – Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen Franz Josef Strauß, dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München“, schwadroniert der frühere Ministerpräsident heute noch in der Youtube-Internetkonserve.
Hoffnungen, sich mit der Hochtechnologie made in Germany ein Denkmal zu setzen – vergleichbar mit seinem Vor-Vorgänger, der dem Airport den Namen gab –, kann der CSU-Ministerpräsident a. D. jetzt endgültig begraben. Die klare Absage von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) an das Münchener Projekt und alle weiteren deutschen Transrapid-Fantasien nimmt Stoiber die Chance, über sein Äh-Äh-Plädoyer hinaus mit dem Transrapid unsterblich zu werden.
„Das Aus des Transrapids ist nichts anderes als eine Desinvestition in die Zukunft Deutschlands als Technologiestandort“, klagte der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats von Thyssen-Krupp, Thomas Schlenz. Eine Konzernsprecherin wies das umgehend zurück. Das beklagenswerte Scheitern des Projekts in München bedeute keinesfalls das Ende für die von Thyssen-Krupp entwickelte Magnetbahntechnologie. Die Weiterentwicklungsprogramme liefen, auch die Testanlage in Lathen im Emsland werde es „weiter geben“. Deshalb sei derzeit auch keiner der rund 200 Transrapid-Arbeitsplätze bei Thyssen-Krupp gefährdet, sagte sie. Größere Beschäftigungswirkung hätte das Projekt München erst im nächsten Jahrzehnt entfaltet – dann sollten im Kasseler Werk die Fahrzeuge gebaut werden.
Bildergalerie: Das Ende aller Schwebeträume
Im Exportgeschäft konzentriere man sich zunächst auf China und warte auf grünes Licht zur Verlängerung der in Schanghai betriebenen Transrapid-Verbindung, sagte die Sprecherin. Allerdings wartet das Konsortium auf diese – immer wieder angekündigte und erneut verschobene – Entscheidung schon seit Monaten.
Obwohl Siemens-Vorstandschef Peter Löscher am Donnerstag versicherte, er stehe „ganz klar“ zur Transrapid-Technologie, nimmt auch bei Siemens die Skepsis zu. In Unternehmenskreisen hieß es, das Aus in München sei der Anfang vom Ende der deutschen Magnetbahnentwicklung. Die Chinesen hätten nur darauf gewartet, dass das Münchener Projekt scheitert. Jetzt würden sie wahrscheinlich schnell ein Kaufangebot unterbreiten, um von der deutschen Industrie das komplette Transrapid-Know-how zu übernehmen. Dann könnten die Chinesen die Linie in Schanghai in eigener Regie verlängern. Auch bei Siemens würde ein Ausstieg aus der Technologie keinen großen Arbeitsplatzabbau auslösen. Am Transrapid seien derzeit gut 200 Mitarbeiter beschäftigt, überwiegend Softwareentwickler, hieß es. Die Spezialisten würden mit Kusshand in andere Projekte übernommen.
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