Kein Konkurrent für Brot und Milch

DÜSSELDORF. SynFuel heißt der Kraftstoff, der das Schicksal der Biosprit-Branche entscheiden könnte. Im sächsischen Freiberg weiht der Hersteller Choren am 17. April die erste großtechnische Anlage ein. Sie wird jährlich 15 000 Tonnen Treibstoff produzieren. 77 Teilsysteme sind seit Anfang des Jahres getestet und nach und nach in Betrieb genommen worden – von der Biomasseaufbereitung bis hin zur Abfüllstation für den fertigen Sprit. Der Ölmulti Shell wird ihn aufkaufen und seinem besten Diesel – V-Power genannt – beimischen.

Öko-Sprit ist schwer unter Beschuss geraten, seitdem zwei aktuelle Studien herausgefunden haben, dass beim Anbau von Mais, Raps oder Palmöl oft mehr Treibhausgase entstehen, als die daraus gewonnenen Biokraftstoffe dem Klima ersparen. Schuld an der negativen Umweltbilanz sind der hohe Einsatz an Stickstoffdünger und Pflanzenschutzmitteln sowie die Rodung ganzer Tropenwälder, um Anbauflächen zu schaffen. Der extensive Anbau von Energiepflanzen in aller Welt verteuere zudem wichtige Grundnahrungsmittel, so ein anderer Vorwurf. In Mexiko verdoppelte sich der Tortillapreis innerhalb eines Jahres, weil Amerikas Farmer ihren Mais wegen der hohen Zuschüsse lieber zu Ethanol verarbeiteten ließen als ihn zu exportieren.

Auch dass nur ein kleiner Teil der Pflanzen, nämlich die Frucht, zu Kraftstoff wird, beeinträchtigt die Effizienz. Stiele, Blätter, Hölzer und Stroh bleiben ungenutzt. Für die Umweltschutzorganisation Greenpeace steht daher fest: „Biosprit ist eine Mogelpackung auf Kosten der Umwelt.“

Volkswagen

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  Infografik: Kleiner Anteil.

Die Biotreibstoffe der zweiten Generation, zu denen SynFuel gehört, sollen die Kritiker zum Verstummen bringen. Sie werden auf chemischem beziehungsweise biologischem Wege aus Holz, Stroh oder Bioabfällen gewonnen. Ihre Energieausbeute ist deutlich höher. „Kein Konkurrent für Brot und Milch“, wirbt das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) für diesen Sprit. Petra Sprick, Geschäftsführerin des Verbands der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) sieht das ebenso: „Es gibt genug Biomasse für Teller und Tank.“ Der gleichen Meinung ist Rudolf Menne, Forschungsleiter von Ford in Europa: „Wir setzen auf Biokraftstoffe der zweiten Generation, die beispielsweise aus Zellulose gewonnen werden und die nicht mit der Nahrungsmittelproduktion konkurrieren“ (siehe Interview Seite 98). Da der neue Sprit synthetisch hergestellt wird, fehlen zudem sämtliche Zutaten, die mineralischen Diesel so problematisch machen, vor allem Aromaten, die Ruß erzeugen.

Aus der Diskussion ist der Sprit vom Acker damit nicht. Viele Verfahren befinden sich erst im Experimentierstadium. Und vorerst gelangen nur kleine Mengen auf den Markt. Sie können die weltweite Nachfrage bei Weitem nicht decken. Die Inbetriebnahme der ersten 200 000-Tonnen-Anlage zur Produktion von Biotreibstoffen der neuen Generation ist für 2010/11 geplant.

Bis dahin geht es nicht ohne Biodiesel aus Raps und Bioethanol aus Getreide, um die Klimapläne von EU und Bundesregierung zu verwirklichen. Brüssel will den Anteil von Pflanzenkraftstoffen bis zum Jahr 2020 von heute zwei bis vier Prozent auf zehn Prozent steigern. Berlin hat bis dahin sogar eine Bio-Zwangsbeimischung von 20 Volumenprozent beschlossen. Allein das Zehn-Prozent-Ziel der EU kommt die europäischen Steuerzahler nach Berechnungen des Londoner Beratungsunternehmens Europe Economics teuer zu stehen. Die Experten kalkulieren mit Zusatzbelastungen von bis zu 23 Milliarden Euro.

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