Transrapid – ein Drama in vielen Akten

DÜSSELDORF. Das Erlebnis beeindruckt selbst nach einem zwölfstündigen Intercontinentalflug: Flug-Passagiere, die nach ihrer Landung in der chinesischen Glitzermetropole Schanghai in den Transrapid Richtung Stadt wie in eine S-Bahn gestiegen sind, blicken wie gebannt auf die drei eckigen, grün leutenden Ziffern der Geschwindigkeitsanzeige. Wenn der Zug sich einmal in Bewegung gesetzt hat, sind die 100 in rasch errreicht. Dann geht es ständig aufwärts: 200, wenig später 300. Und immer noch rasen die elektronischen Zahlen weiter. 400. Und noch mehr. Erst bei 430, 431 stoppt das Zahlenspiel. Vierhunderteinunddreißig!

Die Fahrgäste aus aller Welt hält es nicht auf den Sitzen. Kameras und Fotohandys werden hervorgekramt, herum gereicht. Jeder möchte mal unter dieser Anzeige fotografiert werden. Unterdessen rauscht draußen eine vorwiegend grüne Landschaft vorbei. Die schnelle Schwebebahn ruckelt und stampft ein wenig, doch das Fahrgefühl ist nicht viel anders als in einem schnellen Zug bei Tempo 200. Nach wenigen Augenblicken ist der Temporausch schon wieder vorbei. Die Magnetbahn muss abbremsen, weil sie ihr knapp 60 Kilometer entferntes Ziel am Stadtrand von Schanghai schon erreicht hat...

So ähnlich könnte es auch in München sein, wenn der Transrapid den Flughafen mit dem Hauptbahnhof verbindet. Alle zehn Minuten soll ein Zug in jeder Richtung schweben – und schon in zehn Minuten am Ziel sein. Wo heute noch die S-Bahn fast eine Dreiviertelstunde unterwegs, und München deshalb von Vielfliegern am liebsten nur zum Umsteigen statt zum Ankommen genutzt wird, hätte die Transrapid-Verbindung eine Attraktion wie in Schanghai auch.

Damit ist die hoch gelobte, faszinierende Magnetbahn-Technologie endgültig zum teuren Nahverkehrsmittel geworden. So war sie eigentlich nicht geplant. In den 70-er und 80-er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es in der alten Bundesrepublik Pläne für ein "großes C". In der Form dieses Buchstabens war noch eine Fernstrecke von Hamburg über die Großräume Rhein-Ruhr, Rhein-Main und Stuttgart nach München angedacht. Das war zu einer Zeit, als die damalige Bundesbahn ganz zögerlich begann, auf ausgewählten und dafür ausgebauten Strecken ihre Intercity-Züge mit Tempo 200 fahren zu lassen. Die Magnetbahn dagegen verhieß Höchstgeschwindigkeit um 500 km/h, und die Entfernungen in Deutschland schrumpften zumindest in den Plänen.

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