Noch für den im vergangenen Jahr neu eingerichteten Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich musste Alstom für TGV-Züge der französischen Staatsbahn SNCF eigens neue Triebköpfe mit zusätzlicher deutscher Strom- und Signaltechnik bauen. Die TGVs fahren von Paris über Straßburg nach Stuttgart und München.
Vom ICE 3, der zwischen Frankfurt und Paris pendelt, wurden lediglich die dafür vorgesehenen Züge zusätzlich mit der entsprechenden Frankreich-Technik ausgestattet - nach jahrelangen, millionenteuren Testfahrten im französischen Netz.
Bombardier Transportation, der dritte europäische Bahntechnik-Hersteller und Weltmarktführer in Sachen Bahnen, ist bisher nicht richtig in den Wettlauf eingestiegen. "Wir haben den Makel, derzeit kein Flaggschiff zu haben", gibt der für das Tagesgeschäft verantwortliche Vorstand Wolfgang Tölsner unumwunden zu. "Wir haben bislang nur etwas auf dem Papier" - den Hochgeschwindigkeitszug "Zefiro".
Zwar holte sich Bombardier einen eine Milliarde Euro schweren Großauftrag aus China über 40 Züge mit insgesamt 640 Wagen - darunter auch Schlafwagen - doch diese Züge sind lediglich für ein Spitzentempo von 250 km/h ausgelegt, während Siemens und Alstom die 400-er Marke ansteuern. Da sind nach Unternehmensangaben immerhin Elemente der "Zefiro"-Produktfamilie verwendet worden.
Auch das Gemeinschaftsprodukt des Berliner Unternehmens mit dem spanischen Zughersteller Talgo, 23 Schnellzüge für die Strecke Madrid - Barcelona, bleibt bei Tempo 250. Hierzu liefert Bombardier 46 Triebköpfe, die als AVE S 102 bezeichnet werden und durch ihr ungewöhnliches Design an Entenschnäbel erinnern. Die ersten baute Bombardier im Werk Kassel, die restlichen in Spanien.
Besonderheit dieser Triebköpfe: Sie sind wie der gesamte Zug technisch so ausgestattet, dass sie während der Fahrt von der in europäischer Normalspur gebauten Strecke zwischen den beiden spanischen Metropolen auf die im Lande übliche Breitspur mit etwa 20 cm breiteren Schienen wechseln können.
