Zudem wird vorgerechnet, dass die Baukosten nicht nur für die U-Bahn
in Schanghai, sondern auch für andere Hochgeschwindigkeitssysteme in
der Welt wie etwa in Südkorea, Taiwan oder Deutschland pro Kilometer
höher liegen als beim Transrapid. „Ich denke, der Transrapid zum
Flughafen ist insgesamt ein Erfolg“, bilanzierte Wang Shilan von der
Universität Zhejiang. „Die Strecke war experimentell und touristisch
gedacht, macht aber nicht genug Gewinn, weil sie so kurz ist. Dagegen
ist die jetzt geplante Strecke nach Hangzhou deutlich länger und hat
eine wesentlich höhere Passagiernachfrage.“ Vorstellbar seien ferner
künftige Verlängerungen in die Metropolen Nanjing oder Ningbo.
Für die neue Verbindung will die chinesische Seite die Kosten auf
20 Millionen Euro pro Kilometer drücken, indem das meiste in China
gebaut wird. Das Konsortium aus Thyssen-Krupp und Siemens ist zum
Technologietransfer bereit, hält aber an Kernbereichen wie der Trag-,
Führ- und Leittechnik fest. Der Transrapid nach Hangzhou soll am
Gelände der Weltausstellung 2010 in Schanghai halt machen, so dass
die Verträge bis Sommer fertig sein müssten. „Wir hoffen, dass die
Entscheidung bald fällt und die konkrete Planung beginnt“, sagte Wang
Dongxiang von der Reform- und Entwicklungskommission der Provinz.
Mit etwas Unglauben wird in China dagegen beobachtet, wie schwer
es der Transrapid in seiner Heimat hat. Im Februar soll in München
zwar das Planfeststellungsverfahren für die geplante 1,6 Milliarden
Euro teure Flughafenstrecke eröffnet werden, doch sind die Aussichten
ungewiss. Gründe sind eine Finanzierungslücke von 300 Millionen Euro
und der Widerstand der Stadt. Bayern fordert vom Bund zusätzlich zu
den 550 Millionen Euro Bundesmitteln zweimal 125 Millionen, die in
Aussicht gestellt waren, aber im Haushaltsausschuss nicht bewilligt
worden sind. Viele Schanghaier glauben heute, dass sie wohl eher im
Transrapid nach Hangzhou fahren als die Münchner zum Flughafen.
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