Katastrophe auch in Schanghai möglich

DÜSSELDORF. Es gebe zwar ein umfassendes, auf Funk basierendes Kontrollsystem, bei dem auch die Betriebsleitstelle eingeschaltet sei, jedoch sei der Einsatz von Sonderfahrzeugen auf der Schnellbahntrasse „nicht in die Betriebsleittechnik eingebunden“. Die bisherigen Ermittlungen der Staatsanwalt ergaben, dass das Wartungsfahrzeug zwar per Satelliten-Navigation seinen Standort auf der Strecke in die Steuerzentrale gemeldet hatte. Dort war aber irrtümlich die Betonpiste für den Transrapid frei gemeldet worden.

In den vergangenen Jahren war der Emsland-Kurs in einem 30 Mill. Euro teuren „Ertüchtigungsprogramm“ von Grund auf erneuert worden, um laut Transrapid-Konsortium von Thyssen-Krupp und Siemens einen „anwendungsnahen Versuchsbetrieb“ zu ermöglichen. Doch es gibt weder im Emsland noch in Schanghai eine vollautomatische Sicherungstechnik, die eine Freigabe der Strecke verhindert, wenn auf dem Betonfahrweg der Schwebebahn noch Reparatur- oder Kontrollarbeiten durchgeführt werden und – wie im Emsland geschehen – das entsprechende Fahrzeug noch auf der Piste steht. Ein derart hochqualifiziertes Überwachungssystem sei „so nicht bestellt worden“, weder im Emsland, noch in Schanghai, sagte der Siemens-Sprecher.

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Siemens

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Beteiligte an dem vor Jahren gescheiterten Transrapid-Projekt Hamburg-Berlin sagten, dass die technische Sicherung für Wartungsfahrzeuge auf der Strecke schon damals „ein Streitpunkt“ mit dem Transrapid-Konsortium gewesen sei. Fachleute verweisen aber darauf, dass für eine Magnetbahn-Verbindung zum Münchener Flughafen ein erhöhter Sicherheitsstandard vorgesehen sei. Das „Lastenheft“ mit den technischen Einzelheiten des Projektes sehe eindeutig vor, dass Bewegungen von Wartungsfahrzeugen auf der Strecke in ein technisches Betriebs-Sicherheitsprogramm aufgenommen werden sollten.

Es gebe verschiedene Kontrollsysteme für freie Bahn auf dem Fahrweg, sagt Sicherheitsexperte Gunnar Bosse vom Institut für Eisenbahnwesen an der Universität Braunschweig. Sie reichen vom bloßen Blick auf die Strecke bis zur im Eisenbahnbetrieb üblichen elektronischen Gleisfreimeldeeinrichtungen. Letztere lassen vor einem besetzten Gleis die Signale automatisch auf Rot fallen. Wenn das Betriebskonzept einer Bahn klare Sperrpausen etwa in den Nachtstunden vorsehe, dann könne man sicher mit geringerem technischen Aufwand auskommen, sagt Bosse. Bei automatischen, fahrerlosen Hochgeschwindigkeitssystemen erscheine eine technische Sicherung aber unumgänglich.

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In der Stadt Nürnberg wird zurzeit die erste fahrerlose U-Bahn gebaut. Die Züge fahren auf der Strecke mit einem Gleisfreimeldesystem, das automatisch ein Auffahren verhindert. Speziell für die Bahnsteige wird ein Hochfrequenz-Übertragungssystem installiert, das den Zugverkehr automatisch bremst, wenn ein größerer Gegenstand in den Gleisraum fällt, sagte Projektleiter Conrad Schmidt. Auch die Tunneleingänge an den Bahnsteigenden seien so vor Eindringlingen geschützt.