60 Jahre deutsche Wirtschaftsgeschichte: VW-Käfer: Sterben, um zu leben

60 Jahre deutsche Wirtschaftsgeschichte
VW-Käfer: Sterben, um zu leben

Am 19. Januar 1978 rollt in Emden der letzte in Deutschland gebaute Käfer vom Band. Eine Ära geht zu Ende. Aber das Kultauto muss endlich sterben, damit VW leben kann.

DÜSSELDORF. "Tschüss, Käfer", ruft Peter Dörensen dem letzten seiner Art traurig hinterher. Mit einer Blumengirlande haben er und seine Kollegen den VW 1200 L an diesem 19. Januar 1978 verziert. "Fahr aber schön langsam", rufen ihm Dörensens Kollegen aus dem Volkswagenwerk in Emden noch nach. Gestandene Männer weinen.

"Es hat mir wirklich Leid getan, als der Letzte bei mir weg war. Es war eine schöne Zeit, und ich hätte gerne mit ihm weitergearbeitet", sagt Dörensens Kollege Franz Ernst, seit 1959 bei VW am Band, damals dem Handelsblatt. Aber es gibt kein Zurück: Die Kosten für die Produktion des Käfers sind in Deutschland zu hoch, findet das Volkswagen-Management.

"Eine in der Autoindustrie wohl einmalige Ära" ist zu Ende, sagt VW-Chef Toni Schmücker. Das dakotabeige Auto in Emden an diesen Januartag 1978 ist der letzte Käfer, der in Deutschland vom Band läuft, der letzte von 16 255 500 Stück.

Die Käfer-Armee hat Volkswagen in aller Welt berühmt und die Deutschen knatternd mobil gemacht. Der letzte seiner Art jedoch macht nur eine einzige Reise: ins VW-Werksmuseum nach Wolfsburg.

Dass der Käfer, das heckmotoriserte Symbol von Wirtschaftswunder und "Made in Germany", 1978 ausgedient hat, liegt nicht nur am deutschen Lohnniveau oder daran, dass die Kunden der siebziger Jahre mehr Fahrkomfort verlangen als die der fünfziger. Heizungen, die die Füße der Insassen grillen, ihre Nasen aber gefrieren lassen, schreckten Autokäufer nur in den Aufbaujahren nicht ab.

Die Kunden ändern sich, der Käfer aber kaum. Der Tod auf Raten, der ihn ereilt, ist jedoch auch Folge einer selbstzufriedenen Unternehmensstrategie, die VW selbst beinahe den Tod gebracht hätte: der Käfer-Monokultur. Der Erste, der ihr Risiko für VW erkennt, ist Vorstandsvize Kurt Lotz. Schon 1967 warnt er: Neue Modelle müssen dringend her. Lotz wird zum Totengräber des Käfers , aber auch zum Retter von Volkswagen.

Noch am 17. Februar 1972 lassen es die Wolfsburger ordentlich krachen, als Käfer Nummer 15 007 034 vom Band rollt und das Ford-Modell "T" als meistgebautes Auto der Welt ablöst. VW sei nun "Weltmeister", jubiliert man in Wolfsburg. Der Käfer "ist ein Wagen, der die ewige Jugend gepachtet zu haben scheint, und sich vielleicht gerade deshalb bei der jungen Generation besonderer Popularität erfreut", texten die VW-Werber.

Aber die Partystimmung ist nur gespielt. Das mit der "ewigen Jugend" klingt eher wie das nervöse Pfeifen im dunklen Walde. Entgegen aller Beteuerungen wissen die VW-Oberen schon 1972: Die Tage des Käfers sind gezählt. Daran kann auch nichts ändern, dass im selben Jahr über 1,22 Millionen der rundlichen Kultautos verkauft werden.

Die Ursache für das Rumoren in der Vorstandsetage sind die Ertragszahlen. Trotz gesteigerter Produktion bricht der Gewinn der Volkswagenwerk AG ein: Nach 330 Millionen Mark im Jahr 1969 sind es 1970 nur noch 190 Millionen Mark - bei einem Konzernumsatz von 15,8 Milliarden Mark. Auf der Hauptversammlung 1971 räumt Vorstandschef Lotz ein: "Schon heute ist abzusehen, dass sich die Ertragslage 1971 gegenüber 1970 eher verschlechtern wird, obwohl Produktion und Umsatz in diesem Jahr noch einmal steigen werden." Nach dem plötzlichen Tod von Heinrich Nordhoff hatte Lotz den Chefposten bei VW am 1. Mai 1968 angetreten.

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