Airlines wollen nicht abhängig werden
Die Chance des Boeing-Twinjets im Duell mit Airbus

Totgesagte leben länger. Dieser Spruch scheint vor dem Hintergrund des erbitterten Duells der beiden Marktführer Airbus und Boeing um die Vorherrschaft im internationalen Flugzeugbau nun Wirklichkeit zu werden.

HB/dpa HAMBURG/LONG BEACH. Ende 2001 prophezeiten die Auguren der Branche, der Industrieriese Boeing werde die Produktion seines ungeliebten Boeing 717-200 einstellen, weil sich der Twinjet so schlecht verkaufen lasse. Davon ist keine Rede mehr: Seit dem Erstflug des zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges am 2. September 1998 sind 155 Exemplare verkauft worden, 118 davon sind inzwischen ausgeliefert worden - offizieller Stückpreis bis zu 39,5 Millionen US-Dollar (rund 33 Millionen Euro).

Fast drei Jahre lang fürchteten Konstrukteure und Techniker, dass Boeing die Produktion der 717-200 mangels Nachfrage einstellen würde. Jetzt hat sich der Wind gedreht. Weltweit zeichnet sich mittelfristig eine Nachfrage nach 70- bis 100-sitzigen Jets ab. Mit dem deutsch- amerikanischen Hersteller Fairchild Dornier, auf den etwa die Lufthansa gesetzt hatte, ist ein Boeing-Konkurrent in diesem Segment inzwischen abgestürzt. Da bleiben neben Airbus nicht mehr viele übrig: Embraer im brasilianischen Sao Paulo und das kanadische Traditions-Unternehmen Bombardier.

Wegen der Luftfahrtkrise werden die Deutsche Lufthansa und ihre Partner kurzfristig wohl keinen Ersatz für die bestellten Fairschild Dornier-Flugzeuge suchen, doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Bei Boeing gibt man sich großen Hoffnungen hin, dass sich die Lufthansa noch in diesem Jahr für den amerikanischen Twinjet entscheidet. Dafür gibt es gute Gründe. Die Lufthansa war wie eigentlich alle großen Airlines stets bemüht, ihre Flugzeuge möglichst ausgewogen bei den führenden Herstellern zu ordern, um nicht einseitig abhängig zu werden. In jüngster Zeit aber ist die Lufthansa deutlich "Airbus lastiger" geworden - auf ihrer Bestellliste stehen derzeit unter anderem fast drei Dutzend Airbus-Großraumflugzeuge, aber keine einzige Boeing. Das europäische Konsortium konnte zuletzt schließlich mit den besseren Angeboten auf dem Flugzeugmarkt aufwarten.

Bei der Lufthansa räumen einflussreiche Stimmen inzwischen aber freimütig ein, dass es Zeit wird, auch wieder etwas stärker auf Boeing zuzugehen - zumal eine ganze Reihe Boeing-Jets in den nächsten Jahren bei Lufthansa ausgemustert werden dürfte. Gemeinsam überdenken Lufthansa und einige ihrer Partner jetzt, den Kauf von Flugzeugen von 70 bis 100 Sitzen zu forcieren. Powershopping nennt das die Branche.

Die 717-200, die Boeing aus der Erbmasse von McDonnell Douglas (MDD) übernommen hat, passt in das Konzept. Der Airbus-Benjamin A318 gilt wegen eklatanter Triebwerks-Probleme und seines hohen Gewichts nicht als ernsthafte Alternative für die Lufthansa.

Das Bemerkenswerte an dem Boeing-Twinjet, der in der alten MDD- Heimat Long Beach im Süden Kaliforniens gefertigt wird, sind die Triebwerke: die für einen 106-sitzigen Jet recht kräftigen BMW/Rolls - BR715-Triebwerke mit bis zu 9072 Kilopond (kp) Standschub zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Hergestellt werden sie im brandenburgischen Dahlewitz südlich von Berlin. Außerdem sind diese robusten "Kraftpakete" extrem leise.

Die BR 715-Aggregate haben sich mittlerweile so bewährt, dass die Boeing 717-200 inzwischen nicht nur in den USA, sondern auch in Europa und in Asien zum Einsatz kommt. Hauptkunde für die Boeing 717- 200 war bislang die amerikanische Regionalfluggesellschaft Airtran Airways aus Orlando in Florida, die 51 dieser Twinjets geordert und im Einsatz hat.

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