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Analyse: Bodewigs Lkw-Maut

Die Konjunktursorgen der Wirtschaft und die geplante Lkw-Maut lassen eine alte Debatte neu aufleben. Bodewig sollte die Vorschläge aber vorsichtig prüfen, denn auch die private Finanzierung des Straßenbaus ist kein Allheilmittel.

In der Not haben scheinbar einleuchtende Ideen Hochkonjunktur: Das gilt nicht nur für das Thema innere Sicherheit, sondern auch für die Verkehrspolitik. Weil die Wirtschaft lahmt, dringen viele Unternehmen auf ein Stimulusprogramm des Staates. Weil der aber denkbar klamm ist, schlägt die Bauindustrie nun vor, die Straßen privat finanzieren zu lassen. Für den Staat habe dies gleich zwei Vorteile: Es kann schneller gebaut werden, weil der Verkehrsminister nicht erst mühsam beim Finanzminister um Geld betteln muss. Und noch verlockender: Es kostet den Staat keine müde Mark.

Beides ist richtig. Denn zurzeit wird nicht mehr über die alte Wissmannsche Idee gesprochen, Straßenbauprojekte vorzufinanzieren und diese nach Fertigstellung an den Staat zu verkaufen. Wissmann reizte dies, weil er damit zumindest einen der beiden genannten Vorteile für sich nutzen wollte: Er konnte Projekte beginnen, für die noch kein Geld im Bundeshaushalt zur Verfügung stand. Doch diese Form der privaten Finanzierung ist ein Wechsel auf die Zukunft. Sie gleicht einer verkappten Kreditaufnahme, weil die Rechnung Jahre später gezahlt werden muss. Sie ist verantwortungslos, weil sie den Grundsatz unterläuft, nur das vorhandene Geld auszugeben.

Das Schlüsselwort heißt Bemautung

Schnee von gestern, wiegelt die Bauwirtschaft ab. Das neue Schlüsselwort heißt "Bemautung". Die Rekapitalisierung der privaten Investitionen erfolgt dabei nicht über einen Verkauf des Projektes an den Staat, sondern durch Gebühren der Nutzer. Auch hier hat Wissmann bereits Vorarbeit geleistet und diese Möglichkeit für einige Brücken, Tunnel und Gebirgspässe eröffnet. Doch wirklich ins Rollen kommt die Debatte erst, seit Bundesregierung und EU-Kommission verkünden, dass die Steuer- zu einer Nutzerfinanzierung der Verkehrswege übergehen sollte. Erstes sichtbares Ergebnis ist die für 2003 geplante Lkw-Maut.

Tatsächlich eröffnet erst die Ablösung der bisherigen zeitbezogenen Lkw-Vignette durch eine entfernungsbezogene Autobahngebühr die Differenzierung in staatlich und privat gebaute Straßen. Dank der elektronischen Abbuchung müsste der Autofahrer nicht einmal merken, über welchen Teilabschnitt er fährt. Die Mauteinnahmen würden zwischen den Investoren aufgeteilt.

Auch hier liegt der Reiz darin, neben dem geplanten Anti-Stau-Programm weiteres Geld für den Ausbau der Straße lockerzumachen. Deutschland, so das Argument, wäre rascher für die Aufnahme jener Verkehrslast gerüstet, die in den kommenden Jahren erwartet wird. Was nicht gesagt wird: Die Zeche zahlen dann zwar nicht Bauwirtschaft und Bund, dafür aber Bürger und alle Unternehmen. Diese leisten seit Jahrzehnten über die Mineralöl- und Kfz-Steuer einen überproportionalen Beitrag zum Ausbau und Erhalt der Verkehrswege. Zu Recht können sie dafür einfordern, dass der Staat seine im Grundgesetz festgehaltene Verantwortung für Ausbau und Erhalt der Infrastruktur auch wahrnimmt und die Steuereinnahmen entsprechend einsetzt - auch jenseits von Rentabilitätsüberlegungen. Deshalb scheidet die von Bankexperten entwickelte Idee des Verkaufs des Autobahnnetzes aus. Die Investition könnte nur über eine erhebliche Maut refinanziert werden. Autobahnfahrer müssten für die Benutzung einer mit ihrem Steuergeld gebauten Straße erneut zahlen. Dieser Weg wäre erst gangbar, wenn der Staat seine Verkehrssteuern drastisch reduzieren würde - was unwahrscheinlich ist.

Vor allem kommerzielle Nutzer müssen extra bezahlen

Die noch plausibelste Variante ist deshalb der privat finanzierte Bau neuer Strecken oder spezieller Lkw-Express-Fahrspuren. Hier kann zumindest argumentiert werden, dass vor allem kommerzielle Nutzer für die Zeitersparnis extra bezahlen müssen. Aber auch hier fragt sich, ob die staatliche Alternative nicht attraktiver ist: Denn der Bund macht "seine" Lkw-Maut zusätzlich mit dem Argument schmackhaft, dass der Großteil der Einnahmen für zusätzliche Investitionen in die Verkehrswege genutzt wird - die Maut also direkt den Interessen der Nutzer diene. Private Investoren garantieren dagegen zwar einen schnellen Bau, brauchen die Gebühreneinnahmen aber, um einen Profit zu erwirtschaften.

Zudem fragt sich, wie der Bund denn die nötige steuerliche (Teil-)Entlastung der Straßennutzer leisten soll, wenn die Mauteinnahmen nicht in seine Taschen fließen. Eine Gebührenerhebung ohne eine gleichzeitige Steuersenkung bedeutet aber keinen Systemwechsel, sondern ein doppeltes Abkassieren der Verkehrsteilnehmer.

Entscheidend bei der Debatte ist also, die Zuständigkeiten zwischen Staat und Wirtschaft im Auge zu behalten: Der Staat ist für das Verkehrsnetz in der Fläche zuständig, und dabei sollte es bleiben, egal ob dies Straße, Schiene oder Wasserstraße betrifft. Er könnte aber sehr wohl die Planung oder Bauausführung stärker in private Hände legen, um kostengünstiger zu bauen.

Es darf nicht sein, dass der Bürger nun zusätzlich zur Kasse gebeten wird.

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