Autobauer profitieren von den Entwicklungen der Reifenhersteller
Sensor im Reifen erhöht die Fahrsicherheit

Autoreifen sollen künftig alles können: Sicher haften, Sprit sparen, lange halten und obendrein Informationen melden. In den Entwicklungsabteilungen der Reifenhersteller stapeln sich die Innovationen. Allmählich hält sogar die Elektronik Einzug in die Pneus. Und auf das Reserverad wollen die meisten bald ganz verzichten.

DÜSSELDORF. Autoreifen leisten immer mehr: Nachdem die Hersteller sie kontinuierlich umweltfreundlicher und sicherer gemacht haben, arbeiten sie nun am Feinschliff. Der neuste Trend ist eine integrierte Elektronik. "Die Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn überträgt alle Kräfte. Dort können wertvolle Informationen gesammelt werden", sagt Thomas Strothjohann vom Fachbereich Fahrzeugtechnik der Technischen Universität (TU) Darmstadt. So hat Dunlop für den Mini das so genannte Warnair-System entwickelt: Mehrere Sensoren an den Scheibenbremsen übermitteln einer Software die Raddrehzahl. Wenn die sich ändert, weiß das System: Der Reifen verliert Luft. "Eine Warnleuchte im Armaturenbrett informiert den Fahrer", sagt Bernd Löwenhaupt, Leiter der F&E-Abteilung bei Dunlop.

Mehrere Hersteller verfolgen einen anderen Ansatz: Sie bauen Transponder in die Reifen. Diese Sender in Größe einer Briefmarke benötigen keine Batterien und speichern Daten - etwa, wie viele Kilometer der Reifen gefahren ist. Bisher kann nur die Werkstatt die Daten nutzen, die über ein entsprechendes Lesegerät verfügt. Doch schon bald soll der Sender via Funksignal auch Informationen wie die Reifentemperatur an elektronische Regelungssysteme an Bord weitergeben - etwa an das Antiblockier-System (ABS). "Wir wollen das im nächsten Jahr umsetzen", sagt Markus Burgdorf, Sprecher von Continental.

Elektronik warnt vor Aquaplaning

Auf Sicht von einigen Jahren wolle man jedoch weg von Transpondern und hin zu Sensoren. Was das bringen könnte, zeigt das Forschungslabor der TU Darmstadt: Dort ist ein Oberflächensensor, der über Funk mit Energie versorgt wird, in das Reifenprofil eingelassen. Der Sensor sendet ständig Informationen - jede Verformung des Profils wird registriert. Mit diesen Signalen kann die Elektronik Antriebs- und Bremskräfte, Aquaplaninggefahr oder den aktuellen Reibwert - also den Halt des Reifens - genau berechnen. Der Vorteil: "Die Regelungssysteme können wesentlich gezielter reagieren", sagt Forscher Strothjohann.

Beispiel ABS: Bislang weiß das System kaum etwas über die Kontaktstelle zwischen Reifen und Asphalt. "Bevor die Bremsung beginnt, hat das Auto keine Information, wie stark der Reibwert an den Reifen nachgelassen hat. Das muss das ABS beim ersten Eingreifen schätzen", sagt Strothjohann. Mit der neuen Technik könne der Wagen nun früher reagieren, was den Bremsweg verkürzt. Vorstellbar ist auch, dass der Sensor Informationen an Verkehrsleitsysteme weitergibt - etwa bei Aquaplaninggefahr.

Reserverad wird überflüssig

In den Labors der Reifenhersteller suchen die Entwickler seit Jahren zudem nach einer Alternative zum Reserverad. "In spätestens zehn Jahren wird es kein fünftes Rad mehr im Auto geben", sagt Norbert Seitz, Leiter des Instituts für Reifen- und Polymertechnik an der Fachhochschule München. Noch hat fast jeder Hersteller eigene Vorstellungen: Michelin hat auf die Felge ein keilförmiges Gummielement montiert, so dass ein Reifen auch bei völligem Druckverlust nicht herunter rutschen kann. Jede Belastung verspannt den Keil stärker mit dem Drahtkern. Mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h könne der Fahrer bei völligem Druckverlust noch rund 200 Kilometer zurücklegen, verspricht Michelin. Der Hersteller liefert sein Pax-System unter anderem für den Renault Scénic.

Dunlop-Reifen dagegen werden bei einer Reifenpanne über das Ventil mit einer Kautschukmilch befüllt, die das Loch im Reifen verstopft. Dieses so genannte "Instant Mobility System" wird bei einigen Mercedes-Modellen bereits genutzt. Reifenforscher Seitz setzt auf Reifen mit verstärkter Wand. Damit rüstet Dunlop den Mini aus: "Sinkt der Luftdruck, trägt die Seitenwand das Fahrzeug trotzdem, und der Fahrer kann noch 80 bis 160 Kilometer zurücklegen", sagt Bernd Löwenhaupt.

Eine weitere Herausforderung für die Reifenhersteller ist das Thema "Fahrgeräusche". Da in der Europäischen Union ab 2007 verschärfte Richtwerte gelten, müssen die Reifen leiser werden. Das gelingt nur durch eine Veränderung der Reifenstruktur - sprich durch Veränderung des Rollwiderstands. Und hier droht ein Zielkonflikt: Sinkt der Rollwiderstand, beeinträchtigt das die Haftung.

Andererseits kann das auch zu einem geringeren Benzinverbrauch beitragen. Um Sprit zu sparen, hat Dunlop in der Reifenmischung den Ruß-Anteil zu Gunsten von Silikat verringert und das Reifengewicht stark reduziert: Statt eines Stahlgürtels trägt nun eine leichtere Kunstfaser das Pneu. Folge: Die Autos sparen auf 100 Kilometern insgesamt rund 0,3 Liter Sprit.

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