Bahn und Industrie erneut im Clinch
Pannen bremsen den ICE 3 aus

Die Bahn erlebt ein Desaster mit dem Paradepferd ICE 3. Jeden Tag gibt es Zugausfälle und reichlich Verspätungen, weil die Technik nicht funktioniert. Pannen häufen sich auch im Nahverkehr. Die Bahn ist sauer auf die Industrie.

BERLIN. Die Deutsche Bahn AG zieht erste Konsequenzen aus den anhaltenden Pannen und Pleiten beim ICE 3 und bei nahezu allen neuen Regionaltriebwagen. Kommende Fahrzeuggenerationen sollen erst einmal ein Jahr ohne Kunden unter Alltagsbedingungen im Streckennetz getestet werden, kündigte Bahn-Technikvorstand Karl- Friedrich Rausch vor Journalisten in Berlin an. Vom "High Speed Train Europe" - dem von den Bahnen Deutschlands, Frankreichs und Italiens anvisierten gemeinsamen Hochgeschwindigkeitszug der nächsten Generation - soll sogar eine kleine Vorserie gebaut werden, um Kinderkrankheiten rechtzeitig kurieren zu können.

Hintergrund für diese Absicht sind die derzeitigen Erfahrungen der Bahn mit ihrem 300 Stundenkilometer schnellen ICE 3, der eigens für die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main konzipiert wurde. Im fahrplanmäßigen Betrieb kommt es nach Bahn-Angaben täglich zu erheblichen Unregelmäßigkeiten. Züge fallen wegen technischer Probleme aus, Reserve-Einheiten für den Spitzenverkehr sind gestrichen, weil sie in der Werkstatt aufgearbeitet werden müssen. Es gibt Schwierigkeiten von der Klimaanlage über die Fahrmotoren bis zum Bremssystem. Und die nach Brüssel verkehrenden ICE 3, die zusätzlich mit der Systemtechnik für das Strom- und Signalnetz in Belgien ausgerüstet sind, enden immer wieder im Grenzbahnhof Aachen, weil das Umschalten in das andere System nicht funktioniert.

"Unser Angebot mit dem ICE 3 ist derzeit grottenschlecht", kommentiert ein Manager in der Berliner Bahn-Zentrale. Von dem ehrgeizigen Ziel, in wenigen Jahren die Zahl der Fahrgäste zwischen Rhein-Ruhr und Rhein-Main zu verdoppeln, ist die Bahn offenbar weiter entfernt denn je. Bis zu 700 Störungsmeldungen lieferten die bordeigenen Diagnose-Einrichtungen der ICE 3-Züge an manchen Tagen, berichtete Rainer Schmidberger, Chef der DB Systemtechnik. Und dabei handele es sich um Störungen, bei denen man mit dem Zug "eigentlich nicht mehr auf die Strecke gehen sollte." Sein Geschäftsführungskollege Joachim Mayer setzt noch eins drauf: "Und dann werden in der nächtlichen Betriebspause von den 700 Mängeln etwa 300 beseitigt, es kommen aber jeden Tag 350 neue hinzu."

Ein Sprecher von Siemens Transportation, Konsortialführer beim Bau des ICE 3, gibt unumwunden zu, es gebe an der Situation "nichts zu beschönigen". Prinzipiell sei aber nicht verwunderlich, dass ein komplexes System wie der voller Mikroprozessoren steckdende Hochleistungszug Störmeldungen gebe. Die müssten eben in den nächtlichen Betriebspausen "abgearbeitet" werden. Da mache sich bemerkbar, dass die Bahn-Mannschaften in den eigens gebauten ICE-Werken in Dortmund und Frankfurt "noch nicht so eingespielt" seien. Kritik von Siemens richtet sich aber auch an Konsortialpartner und Komponenten-Hersteller: Ganz überwiegend seien es deren Lieferungen, die nun zu Problemen führten.

Sowohl Bahn als auch Herstellerkonsortium wurden von den Pannen völlig überrascht. Der ICE 3 war bereits zwei Jahre im Einsatz, unter anderem als zusätzliches Zugangebot zur Expo in Hannover. Doch da fuhr er noch nicht mit Tempo 300. Auch im Shuttle-Betrieb, der im vergangenen Sommer zwischen Köln und Frankfurt langsam hochgefahren worden war, hatte es keine schwerwiegenden Probleme gegeben. Die entstanden dann erst mit dem fahrplanmäßigen Betrieb zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember. Der sieht bis zu fünf ICE-Fahrten je Stunde und Richtung vor und gilt Fachleuten zufolge als extrem anspruchsvoll.

Der ICE 3 unterscheide sich grundlegend von seinen Vorgängern, sei schon fast eine technologische Revolution, sagte der Geschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland, Michael Clausecker. Da müsse man auch sehen, dass die Bahn mit ihren "enorm hoch gesteckten Zielen" der Industrie ein extremes technisches Risiko aufgebürdet habe. Beide Seiten sind sichtlich bemüht, den seit langem schwelenden Ärger herunter zu spielen. "Wir sind dabei, die Probleme sehr kollegial abzuarbeiten", sagte der Siemens-Sprecher. Und Bahn-Systemingenieur Schmidberger weiß: "Es nützt nichts, den Schwarzen Peter hin und her zu schieben."

Allerdings scheint das nicht einfach zu sein, wie Mayer von der Front berichtet: "Ein bißchen Treten, ein bißchen Treiben, das ist hier der tägliche Kampf auf allen Ebenen." Dabei geht es nicht nur um Atmosphäre: In der Ursachenforschung zur Pannenbehebung gehe es "um durchaus nennenswerte Geldbeträge, die aufgewendet werden müssen. Der Streit, wer was zahlt, läuft bereits."

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