Banken und Leasinggesellschaften treten auf die Bremse
Flugzeugfinanzierer in Turbulenzen

Für die Flugzeugfinanzierer wäre das baldige Ende des Irak-Krieges wenigstens ein Hoffnungsschimmer. Denn die Branche ist in den vergangenen Monaten in beispiellose Turbulenzen geraten. Neben dem Waffengang am Golf trifft die Lungenseuche SARS (Severe Acute Respiratory Syndrome) vor allem den Flugverkehr nach Asien. Parallel dazu flüchteten sich immer mehr Airlines in den Gläubigerschutz.

FRANKFURT/M. Trotz zahlreicher Absicherungen drohen nach Einschätzung von Branchenbeobachtern weltweit Forderungsausfälle in Milliardenhöhe. Der globale Flottenwert wird auf 300 Mrd. Dollar taxiert, konservativ geschätzt sind dabei noch Finanzierungen über 180 Mrd. Dollar offen. Viele Anbieter drosseln das Neugeschäft, die verbliebenen Spezialisten haben ihre Konditionen drastisch erhöht. "Für eine Leasingfinanzierung als durchgeleiteten Kredit ist selbst bei sehr guten Bonitäten der Airlines eine Verteuerung von 25 auf 80 Basispunkte über den Interbankensatz Euribor eingetreten", erklärt ein Leasing-Manager.

Traditionell stark engagiert in der Flugzeugfinanzierung sind die Landesbanken, darunter die Landesbank Hessen-Thüringen (Helaba), die Bayerische Landesbank und die Hamburgische Landesbank. Wegen des unterschiedlichen Alters und der Struktur der finanzierten Flotten sind Generalisierungen darüber, wie stark die einzelnen Landesbanken in Mitleidenschaft gezogen werden, kaum möglich. Die Helaba hat für 2002 nur von einer "Leistungsstörung" berichtet, ohne diese näher zu beziffern. Dagegen soll die Bayerische Landesbank nach Kenntnis eines Branchenexperten aktuell vom Antrag auf Gläubigerschutz bei Air Canada betroffen sein, das Finanzierungsvolumen wird hier auf etwa 200 Mill. Dollar geschätzt. Ein Sprecher der BayernLB wollte unter Verweis auf das Bankgeheimnis keine Stellungnahme abgeben. Dagegen sei die Hamburgische Landesbank nach Informationen aus Bankenkreisen zuletzt sogar auf der Käuferseite zu finden gewesen, sie habe Maschinen von anderen Landesbanken und Großbanken übernommen, die sich so zusätzliche Liquidität verschafften. Die Hypovereinsbank will sich beispielsweise ganz aus dieser Sparte zurückziehen. Allerdings hätten die abgebenden Banken relativ niedrige Preise akzeptieren müssen, heißt es im Markt.

Fest steht: neue Engagements sind derzeit rar, das Krisenmanagement der laufenden Engagements hat Priorität. "Wir machen in dieser Lage kein Neugeschäft", sagt der Finanzvorstand einer Landesbank. "Welche Gesellschaft kauft jetzt noch neue Maschinen?"

Auch die Leasinggesellschaften üben sich angesichts der Probleme der Airlines in Zurückhaltung. Die in München ansässige Hannover Leasing GmbH, an der die Helaba mit 50 % beteiligt ist, hat beispielsweise 2002 keine Neufinanzierung abgeschlossen. Im Boom von 1995 bis 1997 hatten Flugzeugfinanzierungen noch einen Anteil am Geschäftsvolumen von 20 bis 30 %, sagt der Geschäftsführende Gesellschafter Dierk Ernst. Hannover Leasing ist einer der großen Mitspieler im Markt für geschlossene Leasing-Fonds, bisher wurden rund 50 Verkehrsflugzeuge vermietet. Mit eingeschränkten Möglichkeiten der Verlustverrechnung und geänderten Abschreibungsvorschriften ließ die Attraktivität der Steuersparmodelle aber nach. Ernst sieht aber noch andere Ursachen. "Die Bonität der Airlines wird heute kritischer hinterfragt und das Wirtschaftsgut Flugzeug hat einen drastischen Wertverfall erlebt."

Zugenommen haben durch die veränderten steuerlichen Rahmenbedingungen sogenannte Operate Leases für Airlines. Dabei trägt der Vermieter, also die Finanzierungsgesellschaft, einige Risiken. Wenn der Mieter seinen Verpflichtungen nicht nachkommen kann, muss der Vermieter einen neuen Mieter zu möglicherweise schlechteren Konditionen finden oder das Flugzeug verwerten - auch hier drohen im schechtesten Fall Einbußen.

Leasinggesellschaften finanzieren nach Angaben eines Sprechers von Boeing weltweit rund ein Drittel des Neugeschäfts. Der Rest entfällt auf Bankkredite und Eigenfinanzierungen aus dem Cash-flow. Da sich die Leasingfirmen aber über Banken refinanzieren, dürfte 80 % des Finanzierungsvolumens letztlich bei den Banken liegen.

Das gesamte Problem der Branche lasse sich derzeit auf einen Nenner bringen: "Flugzeuge, die nicht fliegen, bereiten Kopfzerbrechen und bringen auch ausgeklügelte Absicherungen ins Wanken", sagt ein Experte. Derzeit seien weltweit rund 1650 Maschinen mit mehr als 100 Sitzen pro Jet eingemottet, darunter rund 500 neue. Nach einer Studie von UBS Warburg liegt die Zahl der "geparkten" Maschinen jetzt 47 % höher als während des Golfkriegs 1990. "Je nachdem, wie lange dieses Elend anhält, wird die Luft für die Finanzierer dünner", so ein Branchenkenner. Wenn etwa Airlines in den Anschlusskonkurs gingen, drohten Zins- und Tilgungsausfälle.

Eine der ersten Adressen im Finanzierungs-Geschäft ist die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Konzernsprecher Matthias Fritton räumt ein, man sei "von den Schwierigkeiten des Lufverkehrsmarktes nicht unbetroffen". Den gestiegenen Risiken habe die KfW mit einer erhöhten Vorsorge Rechnung getragen. Die Zusagen für Flugzeugfinanzierungen seien von 3,8 Mrd. Euro in 2000 auf nur noch eine Mrd. im vergangenen Jahr heruntergebremst worden. Dabei seien die Kredite durch die Maschinen konservativ abgesichert. In normalen Zeiten steht beispielsweise einem Kredit von 75 Mill. Euro ein Maschinenwert von 100 Mill. Euro gegenüber. Nach Einschätzung der Deutschen Verkehrs Bank sind bei älteren Flugzeugtypen die Werte der Maschinen aber so stark gesunken, dass sie nicht mehr vollständig als Sicherheit taugen.

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