Billigmarken wollen Premiumanbieter
Autojahr 2001: Eine Branche im Umbruch

In den vergangenen zwölf Monaten haben die meisten Hersteller versucht, sich neu aufzustellen oder zumindest den Grundstein dafür zu legen.

DÜSSELDORF. Das abgelaufene Jahr war gekennzeichnet von weit reichenden Umwälzungen der Konzerne, mehr noch der einzelnen Marken, die den Kunden unter emotionalen Aspekten einzufangen versuchten. Dabei kam es vor allem den Massenherstellern darauf an, sich vom Makel "Masse" zu befreien und sich das Etikett "Premium" zuzulegen. Ford ist mit Modellen wie Focus und Mondeo bereits zu neuen Ufern unterwegs. Gern würde sich auch Opel, die noch tief im Schlamassel steckende deutsche GM-Tochter in Rüsseldheim, zum Premiumanbieter aufschwingen. Der neue Vectra soll es bei den Rüsselsheimern richten.

Selbst Marken wie Hyundai oder Skoda wollen längst keine Billiganbieter mehr sein. Die koreanissche Marke Hyundai verfügt inzwischen über neun Baureihen und damit mehr als die meisten anderen Massenhersteller. Die tschechische VW-Tochter Skoda ist ebenfalls auf dem Höhenflug.

Den größten modellpolitischen Kulturwandel hat 2001 wohl der französische Renault-Konzern eingeleitet. Avantime und Vel Satis stehen für eine völlig neue Oberklasse-Definition. So wie einst Citroën soll die Avantgarde nun bei Renault einkaufen. Auch die Globalisierungsbestrebungen laufen durch den japanischen Renault-Partner Nissan in erfreulichen Bahnen, weil sich die Asiaten mit modernen Autos gleichermaßen innovativ nach vorne bewegen.

Manch anderem geht es weniger gut. Daimler-Chrysler sitzt mit seinem amerikanischen Ableger tief in der Klemme, vor allem beim Verkauf von Chrysler-Limousinen. Und die Beteiligung an Mitsubishi lässt ebenso noch auf eine lange Durststrecke schließen. Beide Marken haben unglücklicherweise auch in Europa einen schweren Stand. Doch noch sorgt die alles überstrahlende Führungsmarke Mercedes-Benz, für die es anscheinend keine Krise gibt, für auskömmliche Profite und volle Kassen. Doch trotz des Absatzvolumens von kaum für möglich gehaltenen eine Million Fahrzeugen ist der Traum von der Welt AG vorerst dahin.

Das beruhigt jene Hersteller, die schon glaubten, im allgemeinen Globalisierungstempo unterzugehen. BMW und Porsche sind als Einzelmarken dank glänzender Produkte so gut wie unantastbar und spielen in einer anderen Liga. Ihre Unabhängigkeit läuft geradezu gegen den Trend. Dahin strebt auch der Volkswagen-Konzern. Die Reichhaltigkeit des Modellangebots bildet die ideale Basis für eine exklusive Rolle im Weltautomobilbau. Die Höherpositionierung der Marke VW ist dabei zwingend, damit Abstrahleffekte, höhere Produktwertigkeit und bessere Preiswürdigkeit zu einem optimalen Preis-Leistungs-Verhältnis führen. Das heißt: Für den Kunden wertbeständige Premiumautomobile in allen Klassen, für VW steigende Renditen. Wozu auch der Einstieg in die Luxusklasse beiträgt. "Ein Produkt von der Gediegenheit des Phaeton hat immer den Charme, der zu Gunsten des Novums wirkt", behauptet der Philosoph Peter Sloterdijk. Mithin gute Chancen für ein Oberklasseauto im aufkommenden Zeitalter des unaufdringlichen Luxus.

Auch der Fiat-Konzern unternimmt noch einmal größte Anstrengungen, auf den Premiumzug aufzuspringen. Trotz hausgemachter Krise ist der Hoffnungsträger Stilo, dessen Qualitätsprobleme die neue Führung schnell in den Griff bekommen muss, der aber den Schwerpunkt der italienischen Marke von den Klein- auf die Kompaktwagen verlagern soll, auf dem richtigen Weg. Inhaltlich, konzeptionell sowie sicherheitstechnisch ist der Stilo durchaus wettbewerbsfähig. Überdies bewegt sich nach Alfa Romeo auch die zweite Fiat-Nobeltochter Lancia mit dem Thesis endlich auf der Überholspur.

Das zurückliegende Jahr hat aber vor allem gezeigt, dass, nachdem die Kosten-Nutzen-realtion optimiert ist, Design immer wichtiger wird. Auf Kundenseite, das wurde im diesem Jahr ebenso deutlich, rückt die Emotionalität nicht nur beim Kauf sondern auch beim Fahren immer mehr in den Vordergrund.

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