Archiv
Bleifuß beim E-Business

Die Autokonzerne treiben massiv die elektronische Vernetzung mit ihren Zulieferern voran - ein schweres Geschäft.

DÜSSELDORF. Ohne die Näherei in Südafrika geht in Sindelfingen nichts. Das Unternehmen bearbeitet für Daimler-Chrysler das Leder für die Türinnenverkleidung der Mercedes E-Klasse - kommt das richtige Material nicht pünktlich, steht im Sindelfinger Werk im Extremfall das Band still. Die Kommunikation mit dem Zulieferer in Afrika war früher jedoch schwierig: "Die Näherei schickte einmal pro Woche jemanden 60 Kilometer mit dem Auto zu unserem nächstgelegenen Büro", erzählt Stefan Putzlocher, Logistik-Experte bei Daimler-Chrysler. Der Bote erfuhr dann, wieviel Leder das Unternehmen gerade benötige.

Inzwischen geht die Sache schneller: Der Autokonzern verschickt die Planungsdaten über das Web - an die Näherei wie an alle anderen Firmen der Lieferkette, an die Gerberei in Südafrika genauso wie an den Türenhersteller in Deutschland. Was 1999 als Modellversuch begann, ist heute Alltag.

Noch ist dieses Beispiel eine Ausnahme in der Automobilindustrie, die komplette Vernetzung bis zum letzten Unterlieferanten weitgehend Zukunftsmusik. Doch dabei soll es nicht bleiben: E-Business ist eines der wichtigen Themen auf der Internationalen Automobil-Ausstellung, die Donnerstag in Frankfurt am Main beginnt.

Die große Euphorie ist jedoch verflogen: Im Frühjahr 2000 sagte das US-Investmenthaus Goldman Sachs voraus, durch die elektronische Beschaffung, E-Procurement in der Fachsprache, ließen sich mahr als 1 000 $ pro Fahrzeug sparen. Von solchen Prognosen will in der Branche heute niemand mehr etwas wissen - von einer Abkehr vom Internet allerdings auch nicht: "Wer aufgrund der Flops der vergangenen Monate das Scheitern des E-Business prognostiziert, liegt vollkommen falsch", sagt Francisco Javier Garcia Sanz, Einkaufsvorstand bei VW.

So setzen sich Online-Auktionen in der Branche immer mehr durch - nicht nur bei Computern und Büromöbeln, Batterien und Schrauben, sondern auch bei komplexeren Dingen: VW handelte online die Konditionen für langfristige Lieferverträge im Wert von 8 Mrd. aus, Daimler-Chrysler kaufte im Mai Rohkarossiereteile für 3,5 Mrd. mittels einer Web-Auktion. "Unser Ziel ist es, Zeit zu sparen und nicht den Preis zu drücken", betont Tilman Knapp, Projektleiter E-Procurement bei Daimler-Chrysler.

Für die Bestellung von Büromaterial oder Werkzeugen setzen die Hersteller dagegen auf Online-Kataloge. Beispiel Daimler: Derzeit testen 700 Mitarbeiter einen Web-Katalog mit bislang 80 000 Artikeln, sie ordern darin Verbrauchsmaterial per Mausklick. So lange sie ihr Budget nicht überschreiten, geht die Order direkt an den Lieferanten - das entlastet die Einkaufsabteilung von zeitraubender Routinearbeit und soll die Verwaltungskosten erheblich senken. BMW will dank Web Kleinstbestellungen künftig im Schnitt in 16 statt in 110 Minuten bearbeiten, berichtet Horst-Henning Wolf, Leiter des technischen Einkaufs.

Bei der elektronischen Verknüpfung der Lieferkette, dem Supply Chain Management, stehen die Autokonzerne dagegen noch am Anfang. Das Thema ist höchst kompliziert: Ein PKW besteht aus 15 000 oder mehr Teilen, die meist mittelständischen Zulieferer erbringen bis zu 70 % der Wertschöpfung.

In der Regel sind die Hersteller bislang nur mit ganz großen Zulieferern wie Bosch, ZF Friedrichshafen oder Continental über Standleitungen elektronisch verknüpft. Die Unterlieferanten erhalten die Bestellungen noch zu 80 % per Fax, E-Mail oder per Post.

Künftig wollen die Autohersteller mit Hilfe des Webs die Lieferkette besser steuern und so ihre Produktion genauer auf die Nachfrage abstimmen. Noch immer bauen sie viele Autos ohne feste Bestellung. Folge: hohe Kosten für die Lagerhaltung. Derzeit aber sind die Hersteller in Sachen Supply Chain Management über Pilotprojekte kaum hinaus - das Leder-Beispiel von Daimler ist eine der Ausnahmen. VW versucht, mit 200 Lieferanten auf der ersten Stufe der Lieferkette über das Web die langfristigen Kapazitäten besser zu planen. Ein Internet-Portal namens E-Cap versorgt die Lieferanten mit der Produktionsprognose für die kommenden 24 Monate. Bislang übermittelt VW ihnen wöchentlich Lieferabrufe für das nächste halbe Jahr.

Alle Beteiligten sollen Lieferschwierigkeiten nun früher erkennen. Anhand der Daten kann der Zulieferer prüfen, ob seine Produktionskapazitäten ausreichen. Erkennt er einen Engpass, den er nicht lösen kann, schlägt er über das Web bei Volkswagen Alarm - und der VW-Einkäufer kann sich notfalls zusätzliche Kapazitäten bei einem zweiten Lieferanten sichern.

"Damit wird erstmals Transparenz für alle am Prozess beteiligten Partner erreicht", sagt E-Cap-Projektleiter Georg Richartz, der Anfang 2002 weitere 800 Lieferanten einbinden will.

Daimler-Chrysler geht im spanischen Transporterwerk Vitoria einen anderen Weg: Der Konzern versucht, neben den direkten Lieferanten auch die Zulieferer aus der zweiten und dritten Reihe mit sich zu vernetzen. Via Web versorgt er sie mit Planzahlen für neun Monate. Benötigt der Konzern zum Beispiel in acht Monaten mehr Lüfter, informiert er nicht nur den Lüfterproduzenten, sondern auch dessen Zulieferer - den Fabrikanten des Gebläsemotors aus dem Schwarzwald und den Hersteller des Elektromotors in Brasilien.

In der Vergangenheit erhielten die Zulieferer auf den unteren Stufen deutlich weniger Informationen. "Wir müssen bisher mit extremen Bedarfsschwankungen leben", berichtet der Logistikexperte eines süddeutschen Zulieferers. Über das Internet-Portal Supplier.daimlerchrysler.com wissen auch die Unterlieferanten früher, welche Liefermengen auf sie zukommen. "Jetzt haben alle zum gleichen Zeitpunkt das gleiche Problem auf dem Tisch und können wesentlich schneller reagieren", sagt Dirk Havighorst, Projektleiter bei Daimler-Chrysler. Mit 22 Lieferanten testet der Konzern das Prozedere derzeit - neben Lüftern bei Tanks, Sitzen und Innenausstattungen.

Noch ist es aber ein weiter Weg, bis eine solche Vernetzung der Lieferkette an der Tagesordnung ist. So ist es kompliziert, die neuen Internet-Systeme mit der bestehenden EDV zu verbinden. Ein Pilotprojekt mit wenigen Teilnehmern sei schnell gemacht, "doch dann kommt die harte Arbeit der Integration in die bestehende Systemlandschaft", klagt Daimler-Experte Knapp. Dieser Aufwand lohne sich derzeit nur bei ausgewählten kritischen Teilen.

Die Zulieferer, die meist mehrere Hersteller beliefern, stehen vor einem weiteren Dilemma: Würde jeder Konzern seine Lieferkette mit einem eigenen System steuern, säßen die Planer der Zulieferer vor etlichen Monitoren - und müssten die unterschiedlichen und sich ständig ändernden Bedarfsanforderungen der verschiedenen Kunden zusammenführen. Einige Hersteller und Zulieferer suchen derzeit mit den Fraunhofer Instituten Dortmund und Stuttgart im Projekt Li-Net nach Lösungen für das Problem.

Noch hat sich die Branche aber nicht auf ein gemeinsames Datenformat für den Informationsaustausch geeinigt. "Es wird schwierig, alle Parteien unter einen Hut zu bekommen", befürchtet Bernd Hellingrath vom Dortmunder Fraunhofer Institut. Und auch psychologische Hürden gilt es zu überwinden: Mancher Zulieferer, stellt Hellingrath fest, muss erst einmal davon überzeugt werden, dass sich die ganzen Anstrengungen nicht nur für den Automobilhersteller auszahlen. Dennoch wagt Frank Gehr, E-Business-Experte des Stuttgarter Fraunhofer Instituts, die vorsichtige Prognose: "In drei, vier Jahren könnte Supply Chain Management zum Standard gehören."

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%