Bundespräsident will sich Bild vom Projekt machen
Cargolifter vor dem Einstieg in den Luftschiffbau

Fliegen künftig Großluftschiffe aus Brandenburg in alle Welt oder nicht - diese Frage spaltet seit 1996 die deutsche Luftfahrtgemeinde. Der Streit entzündete sich an den Planungen der Cargolifter AG, in Brand bei Berlin Schwerlastluftschiffe des Typs CL 160 zu bauen.

ddp.vwd BRAND. Sie sollen 160 Tonnen schwere sperrige Lasten befördern und eine Reichweite von 10 000 Kilometern erreichen. Das Transportsystem könnte damit große Anlage an den Einsatzort oder den nächsten Hafen bringen, Schwertransporte auf den Straßen vermindern und neue Fertigungsmethoden im Anlagenbau ermöglichen. Nach fünf Jahren steht der Streit zwischen Befürwortern und Skeptikern 50 zu 50.

Wo einst russische Atombomber auf den Einsatz warteten, entstand die weltgrößte stützenfreie Werkhalle. Am Donnerstag beginnt in Brand die Fertigung des CL 160-Prototyps und von Kranballons. Zunächst wollen Bundespräsident Johannes Rau und sein Präsidialamt erkunden, was dran ist an dem Projekt, ehe Brandenburgs Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß (CDU) mittags den Startschuss für den Bau gibt.

Auf der Habenseite kann Cargolifter-Aufsichtsratschef Carl von Gablenz neben der modernen Werft mehrere luftfahrttechnische Genehmigungen und Partnerschaften mit Zulieferern und Computerfirmen verbuchen. Zu den 93 Gründungsaktionären gehören zudem renommierte Logistik- und Maschinenbaufirmen, die CL 160 einsetzen wollen. Ein kleines Test- und ein Ausbildungsluftschiff verleihen dem Standort Luftfahrtatmosphäre. 440 Arbeitsplätze entstanden, Experten aus 20 Nationen wirken am Projekt mit. Für die Ausbildung von Luftschiffbesatzungen gibt es Tausende Bewerbungen.

Skepsis bei der Finanzierung

Die Kritiker konnte Gablenz damit nicht zum Verstummen bringen. Neben prinzipiellen Zweifeln, ob das 260 Meter lange Riesenluftschiff fliegen und solche Lasten transportieren kann, konzentriert sich ihre Skepsis auf die Finanzierung und das Lastwechselsystem. Die Luftschiffe müssen immer nahezu gleich belastet werden. Geht das Transportgut vom Haken, muss das Gewicht durch Ballastwasser ersetzt werden, sonst schießt die Himmelszigarre Hunderte Meter unkontrolliert in die Höhe. Wie das System funktionieren soll, ist prinzipiell klar, doch getestet wurde es noch nicht. Auch die abschließende Genehmigung des Luftfahrtbundesamtes für den Luftschiffbau fehlt noch.

Vielleicht noch gravierender sind die Finanzprobleme. Die Überarbeitung der Konstruktion verwandelte den Zeitplan in Makulatur. Ein Jahr verspätet soll 2003 der Prototyp starten und 2004/2005 die Serienproduktion anlaufen. Parallel waren die finanziellen Pläne nicht mehr zu halten: Statt 511 Millionen werden nun 590 Millionen Mark bis zur Serienreife benötigt. CargoLifter verfügt erst über knapp die Hälfte dieser Mittel. Im kommenden Frühjahr soll und muss über eine Wandelanleihe oder andere Finanzierungsformen frisches Kapital beschafft werden, die Zustimmung der Aktionäre liegt vor. Angesichts des seit Monaten mit dem Trend fallenden Aktienkurses könnte sich dieser Schritt nach Einschätzung von Börsenexperten jedoch schwierig gestalten. CargoLifter prüft deshalb Finanzierungsalternativen und sucht einen strategischen Partner, Airbus hat bereits abgewinkt.

Gablenz hielt den Kritikern mehrfach vor, sein Projekt benötige deutlich weniger Kapital und Förderung als beispielsweise Airbus. Brandenburgs Landesregierung hält nach Angaben von Fürniß am Projekt fest und setzt die Unterstützung fort. Der Auftritt von Bundespräsident und Wirtschaftsminister dürfte die gebeutelten 66 000 Kleinanleger etwas beruhigen. Auf einem Gebiet kann Gablenz eine komplett positive Bilanz ziehen. Die Werft entwickelte sich zu einem Besuchermagneten, Zehntausende Schaulustige wollen vor allem von Frühjahr bis Herbst die äLeichter-als-Luft-Technologie" erleben.

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