Chronologie des Transrapid

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Chronologie des Transrapid

dpa BERLIN. Der Transrapid ist eines der am längsten geplanten und zugleich umstrittensten Verkehrsprojekte in Deutschland. Einige Stationen: 1979: Die Magnetschwebetechnik wird erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg gezeigt. 1984: Der Transrapid 06 nimmt den Betrieb auf der Versuchsstrecke im niedersächsischen Emsland auf. Er war von einem Konsortium aus sieben Firmen, darunter Thyssen-Henschel und Siemens, entwickelt worden. Dezember 1989: Die christlich-liberale Bundesregierung gibt grünes Licht für den Bau einer Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn. Nach der Wiedervereinigung werden jedoch neue Strecken geprüft. Juli 1992: Die Regierung nimmt die Strecke Hamburg-Berlin in den Bundesverkehrswegeplan auf. Eineinhalb Jahre später legt das Transrapid-Konsortium ein Finanzierungskonzept dafür vor. März 1994: Das Kabinett Kohl entscheidet sich für die Strecke Hamburg-Berlin. Februar 1996: Der Bundesrechnungshof warnt vor Mehrkosten in Milliardenhöhe. Ein Jahr später revidiert auch die Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft MBH (Schwerin) ihre Kostenrechnung um 3,6 Mrd. DM (1,84 Mrd. ?) nach oben. April 1997: Die Baukonzerne ziehen sich aus dem Projekt zurück. Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) gibt grünes Licht zum Bau der Strecke. Oktober 1998: Das Eisenbahn-Bundesamt schätzt die Kosten der Trasse auf 7,7 bis 8,9 Mrd. DM. Bis dahin wurden 6,1 Mrd. DM kalkuliert. Den Bau der Trasse hat der Bund zu tragen. 23. Juni 1999: Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) hält zwar an der Magnetschwebebahnstrecke Hamburg-Berlin fest, will aber nicht mehr Geld zur Verfügung stellen als die angesetzten 6,1 Mrd. DM. 16. September 1999: Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) kündigt an, dass der Transrapid zunächst einspurig gebaut werden soll. Bahn und Industrie sehen noch viele offene Punkte. 27. September 1999: Die rot-grüne Koalitionsrunde beschließt, dass der Transrapid gebaut werden könne, wenn die maximal 6,1 Mrd. DM für den Fahrweg nicht überschritten werden und ein wirtschaftlicher Betrieb nachgewiesen wird. 4. November 1999: China bekräftigt sein Interesse am Transrapid. Das Hersteller-Konsortium und das Pekinger Forschungsministerium unterzeichnen eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit. 13. Januar 2000: Der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn geht eindeutig auf Distanz zu dem Projekt. Er bezeichnet die geplante Transrapid-Strecke für die Bahn als nicht rentabel und hochkritisch. 5. Februar 2000: Bundesregierung, Bahn und Konsortium beschließen, die geplante Trasse Berlin-Hamburg nicht zu bauen. 11. Oktober 2000: Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) und sein amerikanischer Amtskollege Rodney Slater unterzeichnen ein Abkommen über eine Kooperation in der Magnetschwebebahntechnik. In den USA werden für diese Technologie sechs Strecken untersucht. Das Transrapid-Konsortium ist Partner bei allen. 27. Oktober 2000: Machbarkeitsstudien für Strecken in München und Nordrhein-Westfalen werden vereinbart. 21. Januar 2001: China und das Transrapid-Konsortium einigen sich auf eine Transrapidstrecke in Schanghai. Die weltweit erste Magnetschwebebahntrasse wird gebaut. 23. Januar 2001: Das Bundesverkehrsministerium vergibt die Machbarkeitsstudien für die beiden Strecken in Deutschland. Die Studie wird zur Hälfte vom Bund, zur anderen von den Bundesländern Bayern und Nordrhein-Westfalen finanziert. 15. Juni 2001: Bahn Mehdorn-Chef betont, den Transrapid in Bayern betreiben zu wollen, wenn sich der Betrieb wirtschaftlich rechnet. Ende August wird eine Vorbereitungsgesellschaft gegründet. Mit NRW unterzeichnet die Bahn eine Absichtserklärung, das Projekt ebenfalls betreiben zu wollen. 5. Juli 2001: Der Bundestag legt die Pläne für die Strecke Hamburg- Berlin mit der Abschaffung des "Magnetschwebebahnbedarfsgesetzes" formal zu den Akten. 21. Januar 2002: Fast genau ein Jahr nach der Vergabe werden die Machbarkeitsstudien über die Strecken in Bayern und Nordrhein- Westfalen an Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) übergeben.

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