Das letzte Wort sollte der Fahrer haben
Elektronische Hilfen können Autofahren sicherer machen

Die Elektronik setzt sich in den Auto-Cockpits immer mehr durch. Neuester Trend ist die Vernetzung von Navigationssystem, Autoradio und Internet.

DÜSSELDORF. Mit dem neuen 7er BMW, der auf der nächsten IAA (Internationale Automobilausstellung) im September in Frankfurt Premiere hat, wird das Autofahren nach Vorstellung der Konstrukteure wieder etwas einfacher und sicherer. Das neue Flaggschiff der Münchner Marke wird mit Hilfe von Radio, Navigation, Telematik-Diensten und Internet um die Kurve leuchten, die nächste Nebelbank frühzeitig erkennen, Glatteis voraussehen können oder auf kurvenreicher Strecke Gas wegnehmen, wenn der Fahrer zu schnell ist.

Die meisten Fortschritte in der Elektronik im Auto haben die Besitzer gar nicht recht bemerkt. Abgasreinigung, elektronische Bremskraftverteilung oder ABS arbeiten für den Laien unbemerkt. Doch in Zukunft werden alle Autoinsassen immer mehr Elektronik erleben. Im neuen 7er BMW werden die einzelnen Systeme miteinander kombiniert und um einen Internetzugang komplettiert. Bekannt ist das Navigationssystem, das Stauwarnungen, die über den unhörbaren Trafic Message Chanel (TMC) im Autoradio herein kommen, berücksichtigt und automatisch eine neue Route berechnet. Sogenannte Telematik-Dienste von Firmen wie Tegaron Telematics GmbH oder NAVTECH GmbH beobachten die Verkehrsdichte auf Schnellstraßen und liefern auf Anfrage (und gegen Gebühr) die Verkehrssituation via Autotelefon direkt in den Navigationsrechner. Solche Hilfen bietet BMW unter dem Namen "ASSIST", Mercedes-Benz unter der Bezeichnung "DYNAPS" oder Audi mit dem Namen "Navi Plus".

Alle bekannten Techniken unterstützen den Fahrer, machen ihm die Arbeit deshalb aber nicht automatisch einfacher. Die Systeme müssen bedient werden. Allein das Gewirr von kleinen Tasten an Autoradios der gehobenen Preisklasse läßt viele Nutzer zurückschrecken. Wer je ein Navigationsgerät programmiert hat, der weiß, dass das während der Fahrt unmöglich ist. BMW hat deswegen die Zahl der Knöpfe und Tasten im neuen 7er auf ein Minimum beschränkt. Die Gänge werden am Lenkrad per Tastendruck geschaltet. Alles andere (außer der Einstellung der Klimaanlage) geschieht mit einem großen, runden Knopf an der Mittelkonsole. Ihn muss man drehen und drücken, um die verschiedenen Funktionen der Fahrerassistenz zu wählen und zu aktivieren. Den Rest macht die Elektronik.

Fahrer darf nicht überfordert werden

Bei Mercedes-Benz arbeitet man an Systemen, die beispielsweise vor dem Überholen "nach hinten schauen" und den toten Winkel überwachen, bevor sie grünes Licht für einen Spurwechsel geben. Radargeräte halten den Abstand zum Vordermann konstant, schnelle Kameras lesen Verkehrszeichen und erkennen Fußgänger. All diese elektronischen Hilfen dürfen den Fahrer ihrerseits nicht überfordern, ihn nicht mit einem Übermaß an Informationen belasten. Auch hier gilt: es muss nicht alles realisiert werden, was machbar ist. Ob der Fahrer des neuen 7er BMW - und sei die Bedienung noch so einfach und die Information noch so knapp gehalten - während der Fahrt im Internet seine elektronische Post (Email) erledigen oder Börsenkurse abfragen muss, erscheint sehr fraglich. Die Probleme sind seit langem bekannt. Selbst die EU-Kommission fühlte sich bereits im Dezember 1999 veranlasst, eine Empfehlung für die "On-board-Informations-und-Kommunikationssysteme" an die Mitgliedsstaaten herauszugeben. Bezeichnenderweise wird zunächst festgestellt, dass solche Techniken zur elektronischen Erfassung von Straßenbenutzungsgebühren geeignet seien. Erst dann wird darauf hingewiesen, dass diese Systeme zwar dem Fahrer helfen sollen, ihn aber auf keinen Fall ablenken dürfen.

Ein weiteres Problem ist nach Ansicht des Präsidenten des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR), Prof. Manfred Bandmann, die Gewöhnung des Fahrers an elektronischen Hilfen. Der Professor nimmt den Bremsassistenten (BAS) als Beispiel. Er ist in immer mehr Oberklassefahrzeugen serienmäßig und erkennt an der Geschwindigkeit mit der vom Gas- auf das Bremspedal gewechselt wird, dass ein Notfall vorliegt. Automatisch bremst BAS mit voller Kraft, auch wenn der Fahrer das Pedal nicht fest genug tritt. Jemand der an diesen Assi gewöhnt ist, wird beim Umsteigen auf ein Auto ohne BAS ebenfalls nur leicht bremsen und wertvolle Meter Anhalteweg verschenken. In allen anderen Fahrhilfen steckt die Gefahr, dass die Aufmerksamkeit des Wagenlenkers nachlässt. BMW denkt über geeignete Maßnahmen nach, die den Fahrer wachsam halten. Fluggesellschaften wie die Deutsche Lufthansa haben das längst getan. Flugzeugführer werden, auch wenn die Maschine vom Autopiloten ans Ziel gesteuert wird, immer wieder zu Aktivitäten aufgefordert. Auf diese Art wird die Aufmerksamkeitsschwelle hoch gehalten, damit die Piloten im Notfall schnell und richtig reagieren können.

Verkehrsgericht empfiehlt, Eingriffe gegen den Willen des Fahrers abzulehnen

Noch sind sich die Juristen des Bundesverkehrsministeriums, der Länderverkehrsministerien und der beteiligten Institutionen wie Deutsche Verkehrswacht (DVR) und Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR) nicht einig. Noch ist nicht klar, ob die Automatik den Fahrer entmündigen darf oder nicht (obwohl der Blockierverhinderer ABS oder die Antriebsschlupf-Regelung ASR das längst tun). Noch wird darüber diskutiert, ob der Mann oder die Frau am Steuer das automatisch zurück gehende Gaspedal mit Gewalt niedertreten und das Auto beschleunigen darf, obwohl das Tempo für die nächste Kurve zu hoch ist. Der deutsche Verkehrsgerichtstag hat in seiner letzten Sitzung empfohlen, Eingriffe gegen den Willen des Fahrers abzulehnen, "wenn die Fahraufgabe bewältigt werden kann". "Wer entscheidet das wie? Teilweise anders sieht man das in den Niederlanden. Dort wird bereits ein System getestet, das Autos in Tempo-30-Zonen mit dem Satellitennavigationssystem GPS ortet und gegebenenfalls deren Geschwindigkeit durch Eingriff in die Motorelektronik "von oben herab" drosselt.

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