Der Chef der British Aerospace stellt sich beiden Seiten
Sir Richard Evans: Der janusköpfige Brite

Für die Europäer schaut er zu sehr nach Amerika, für die Amerikaner ist er nicht amerikanisch genug. Für BAE Systems ist Sir Richard Evans genau der Richtige.

HB DÜSSELDORF. Niemand gilt gern als janusköpfig. Sir Richard Evans, Chef des in BAE Systems umbenannten Luftfahrt- und Rüstungskonzerns British Aerospace, muss mit dem Vorwurf leben. Seine europäischen Partner verdächtigen ihn oft, sich ihren Konkurrenten in Amerika anzunähern. Auf der anderen Seite sehen es die Amerikaner nicht besonders gern, wenn nicht-amerikanische Firmen bei großen Rüstungsaufträgen Konsortialführer sind. Sir Richard ist jedoch entschlossen, sich beiden Seiten zu stellen. Seit er im November zwei Transaktionen zum Kauf von Teilen von Lockheed Martin abgeschlossen hat, ist BAE - nimmt man als alleiniges Kriterium den Umsatz aus Verteidigungsaufträgen - zum weltweit größten Rüstungskonzern aufgestiegen. (Addiert man den Umsatz aus den Bereichen Verteidigung und Luftfahrt, liegt immer noch Boeing an der Spitze.)

Expansion nach Amerika

Die heutige Größe von BAE Systems ist weitgehend das Ergebnis der Expansion in Amerika. Das Unternehmen verkauft der amerikanischen Regierung jetzt mehr als der britischen und stellt Tragflächenteile für die meisten Verkehrsflugzeuge von Boeing her. Sir Richard findet sich so in der Rolle des Chairman einer Gesellschaft wieder, die täglich ein bisschen weniger europäisch und dafür amerikanischer zu werden scheint. Gleichzeitig ist die Firma aber mit 20 % an Airbus, dem Inbegriff europäischer Zusammenarbeit, beteiligt und stattet jeden Airbus mit Tragflächen aus.

Mit den verschiedensten Partnern Geschäfte zu machen, dürfte Sir Richard in Fleisch und Blut übergegangen sein, obwohl er seine gesamte Karriere innerhalb des britischen Luftfahrt-Establishments gemacht hat. Einen Namen machte er sich beispielsweise mit dem für BAE hochrentablen, so genannten "Al Yamamah"-Vertrag. Durch ihn beliefert das Unternehmen Saudi-Arabien nicht nur mit Kampfflugzeugen, sondern leitet buchstäblich die Luftwaffe des Landes.

Mit List und Tücke

Eine solche Vereinbarung zustande zu bringen, erfordert ein immenses Maß an Geduld und Takt. Das sind nicht gerade die Eigenschaften von Sir Richard, die einem ins Auge springen. Er stammt aus dem Norden Englands, wo man nicht viele Umschweife macht. Aber Sir Richard steht auch im Ruf, mit List und Tücke zu agieren. Der Beweis: Es gelang ihm, nicht weniger als drei Chairmen zu überdauern, die in den vergangenen zehn Jahren versucht hatten, ihn als Chief Executive loszuwerden. Schließlich übernahm er selbst die Spitzenposition.

Das beste Beispiel, wie raffiniert Sir Richard sein kann, ist der Deal, mit dem er BAE wirklich in die Oberliga der Luftfahrtindustrie katapultierte: die Übernahme des Bereichs Verteidigungselektronik der britischen GEC-Marconi vor zwei Jahren. Während sein Managing Director, John Weston, an einer Fusion zwischen BAE und der Daimler-Chrysler-Tochter Dasa arbeitete, wandte sich Sir Richard an seinen ehemaligen Kollegen Lord Simpson, der zu diesem Zeitpunkt gerade GEC umstrukturierte und angestrengt nach einem Käufer für die Rüstungssparte suchte.

Als die Gespräche mit der deutschen Seite ins Stocken gerieten, brachte Sir Richard schnell die rein britische Alternative mit GEC unter Dach und Fach. Die verärgerten Deutschen fusionierten prompt mit der französischen Aerospatiale Matra und gründeten EADS. Es war Weston, der - vielleicht ungerechterweise - die geballte Kraft teutonischer Wut zu spüren bekam; seitdem, so heißt es gerüchteweise, sei seine Beziehung zu Sir Richard etwas angespannt.

Von Airbus könnte BAE auch in Zukunft profitieren

Die Entwicklung von Airbus treibt Sir Richards transatlantisches Dilemma auf die Spitze. Denn dadurch, dass Airbus von einem Konsortium zu einem EADS-Tochterunternehmen wurde, wandelte sich der Anteil, den BAE an Airbus hielt, in eine Einfünftel-Beteiligung an Airbus Integrated Company. EADS hält den Rest. Und die BAE-Fabriken, in denen die Tragflächen gefertigt werden, werden bald der neuen Airbus-Gesellschaft gehören. Damit steht BAE mit nicht mehr als einer finanziellen Investition da. Es verwundert daher nicht, dass spekuliert wird, BAE könnte vielleicht eines Tages seinen Anteil verkaufen.

Allerdings dürfte bis dahin noch einige Zeit verstreichen, nicht zuletzt weil Airbus so große Stücke auf seinen Super-Jumbo setzt. Mit der jüngst eingegangenen Vor-Order von Virgin Atlantic liegt die Zahl jetzt schon bei respektablen 50. Falls die Investitionen von über 10,7 Milliarden Dollar den Erwartungen entsprechen (vorgesehen ist ein Absatz von rund 800 Maschinen in einem Zeitraum von 20 Jahren), könnte dies den Wert des Unternehmens Airbus verbessern. Das Monopol von Boeing am oberen Ende des Markts für Verkehrsflugzeuge wäre gebrochen. All das würde auch den Wert des BAE-Anteils deutlich steigern.

Letztendlich könnten aber die Amerikaner die Zukunft von BAE entscheiden. In früheren Zeiten boten amerikanische Firmen ausländischen Wettbewerbern nur lokale Subkontrakte, bekannt als "Ausgleich", an. Damit ist es nun vorbei: Unternehmen wie Raytheon und Lockheed Martin wissen jetzt, dass sie sich mit europäischen Partnern arrangieren müssen, um expandieren zu können. So ist die Bühne frei für eine größere transatlantische Zusammenarbeit der Verteidigungsindustrie.

Ironischerweise macht die Schaffung von EADS dies wahrscheinlicher, weil es jetzt zwei rivalisierende Riesen in Europa gibt: EADS und BAE. Sollte BAE ihren Airbus-Anteil an EADS verkaufen, würde das den Interessenkonflikt mit dem transatlantischen Konkurrenten von Airbus bereinigen. Zudem ist BAE über eine wachsende Zahl von Gemeinschaftsunternehmen auf Schmusekurs mit Boeing gegangen. Sir Richard dementiert, dass eine Mega-Fusion in Sicht ist, was kaum überraschen kann, hat doch das Pentagon beide Firmen unterrichtet, zwar eine engere Verbindung, aber keine volle Fusion zu tolerieren.

Eine engere Zusammenarbeit ist nicht ausgeschlossen

Das bedeutet jedoch nicht, dass es nicht zu einer immer engeren Zusammenarbeit zwischen beiden Konzernen kommen wird. So hat denn auch Boeing-Chairman Phil Condit kürzlichlobend herausgestellt, wie ausnehmend gut die beiden bei einer ganzen Reihe von militärischen Projekten zusammen arbeiteten, angefangen beim Senkrechtstarter Harrier bis hin zum Kampfflugzeug American Joint Strike, das auf dem besten Weg ist, zur bisher größten Rüstungsorder überhaupt zu werden.

Bis auf weiteres schaut BAE in zwei Richtungen. Über sein Airbus-Engagement hinaus unterhält das Unternehmen eine Reihe von Joint Ventures mit EADS. Gleichzeitig wird es aber von Boeing umworben. Wo wird das hinführen?

Das wahrscheinlichste Szenario für den Zeitraum der nächsten fünf Jahre ist die Bildung zweier transatlantischer Verteidigungspaarungen: Boeing würde dabei zwar nicht formell mit BAE fusionieren, aber die beiden Gesellschaften könnten einen Großteil ihres Geschäfts in Gemeinschaftsunternehmen zusammenführen.

Parallel könnte Lockheed Martin der amerikanische Freund von EADS werden. Das könnte zu echtem Wettbewerb bei Rüstungsaufträgen führen und das Ende von staatlich gepamperten nationalen Konzernen sein. So könnte Europa ausnahmsweise einmal von der Janusköpfigkeit des Briten profitieren.

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