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Der Transrapid jr.

Dass die Transrapid-Manager zurzeit gute Laune haben, sei Ihnen vergönnt. Nach dem Scheitern der Pilotstrecke zwischen Hamburg und Berlin schafften sie die Quadratur des Kreises. Sie konnten den Superschnellzug, der mit Tempo 400 bis 500 eigentlich dem Luftverkehr Konkurrenz machen sollte, zur schwebenden Stadtbahn umfunktionieren - und die Interessenten bissen an. Selbst die traditionell fundamental eingestellten Grünen in Nordrhein-Westfalen haben ihre Bedenken über Bord geworfen und sich mit dem Prestigeobjekt vergangener Jahrzehnte angefreundet. Von technologischem Größenwahn ist nun nicht mehr die Rede, wenn im Jahr 2006 die Dortmunder zur Arbeit nach Düsseldorf im Tiefflug einschweben sollen.

Die Chinesen bauen eine Kurzstrecke zwischen Flughafen und Bahnhof, und plötzlich hat der Transrapid auch hierzulande wieder Freunde gefunden. Doch ganz so plötzlich kam das nicht. Als Bahnchef Hartmut Mehdorn und die Bundesregierung im Februar vergangenen Jahres im Streit das Pilotprojekt zwischen Hamburg und Berlin beerdigten, vereinbarten sie im gleichen Atemzug, alternative Strecken in anderen Bundesländern zu untersuchen. Die Ministerpräsidenten Edmund Stoiber und Wolfgang Clement brauchten nicht den chinesischen Reformpremier Zhu Rongji, um den in Deutschland entwickelten Magnetschnellzug zu entdecken. Aber sie brauchten Zhu Rongji, damit auch hierzulande die Stimmung umkippen konnte.

So legt der Ladenhüter von einst, beinahe schon zum Subventionsgrab verkommen, doch noch das Potenzial zum Exportschlager an den Tag - zumindest der Transrapid junior. Aber vielleicht wird ja aus dem magnetischen Stadtexpress auch einmal ein richtiger Transrapid, wenn zuerst in China die Teststrecke von Shanghai um 1 300 Kilometer bis nach Peking verlängert wurde und dann auch in Europa der Weg vom Flughafen München, von Dortmund oder von Groningen nach Berlin nicht mehr so weit zu sein scheint.

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