Deutsche Bahn
Analyse: Nur pünktliche Züge locken neue Kunden an

Die Bahn ist im Gespräch, nachdem sie jahrelang eher im Gerede war.

Die gelungene ICE-Premiere auf der neuen Schnellstrecke Köln-Frankfurt, die praktisch vom ersten Tag an hohe Nachfrage weckte, gab den ersten positiven Impuls. Und nun sollen zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember gleich zwei weitere folgen: die Integration der Tempo- 300-Linie in das Fernverkehrs-Angebot der Schiene und - wohl noch wichtiger - die Einführung eines vollständig neu strukturierten Preissystems, dessen Zahlen Bahnchef Hartmut Mehdorn gestern präsentierte.

Mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen - das ist das große Ziel des neuen Tarifs. Das war auch schon die Absicht der 1994 im großen politischen Konsens begonnenen Bahnreform, die aus den alten, uneffizienten Behörden Bundesbahn und Reichsbahn das Wirtschaftsunternehmen Deutsche Bahn AG machte. Zwar reklamiert der Bahnvorstand zu Recht für sich, dass die Bahn in ihren fast neun AG-Jahren ein gutes Stück vorangekommen ist. Aber der Fernverkehr schwächelt weiter - trotz milliardenschwerer Investitionen in Neubaustrecken und mittlerweile rund 150 ICE-Einheiten. Eine durchschnittliche Auslastung der Fernzüge von gerade mal 40 Prozent, die Personenverkehrs-Vorstand Hans-Gustav Koch gestern nannte, ist zu wenig. Schließlich peilt die Bahn den Abschluss ihrer zehnjährigen Sanierung und die "Kapitalmarktfähigkeit" an. Dafür braucht sie deutlich mehr Verkehr auf der Schiene.

Die am Mittwoch vorgestellte Zielmarke, die Auslastung von schwachen 40 auf 60 Prozent steigern zu wollen, ist ein deutliches Signal. Wie realistisch dieses Ziel ist, muss sich allerdings erst zeigen. Für die Bahn wird entscheidend sein, ob sie mit den neu eingeführten Rabattstufen in großem Stil Neukunden gewinnen kann. Das Potenzial ist theoretisch groß, denn sechs von zehn Bundesbürgern steigen bisher gar nicht in den Zug. Die spannende, für die Bahn existenzielle Frage ist, ob diese Klientel bereit ist, Rechenexempel anzustellen und tatsächlich vom Auto auf den Zug zu wechseln, falls das günstiger ist.

Auch wenn die flaue Konjunktur die Reiselust derzeit generell bremst, scheint der Zeitpunkt für die Einführung des neuen Preissystems gut gewählt. In puncto Reisen hat sich der Bundesbürger in den letzten Jahren zwar nicht unbedingt zum Schnäppchenjäger entwickelt - aber er schaut verstärkt aufs Geld. Das wachsende Geschäft mit Last-Minute-Buchungen im Tourismus belegt dies genauso wie der anhaltende Erfolg der Billigflieger, die immer stärker auch in den innerdeutschen Markt vordringen und damit zu unmittelbaren Bahn-Konkurrenten werden.

Dem hat das bisherige Preissystem der Bahn nur wenig entgegenzusetzen: Selbst wenn man die besonders günstigen Lockvogel-Angebote mit meist nur minimalen Platzkontingenten außer Acht lässt, ist es bei günstigen Preisangeboten des Luftverkehrs immer wieder ein Rechenexempel, ob man zum Bahn - oder zum Flugsteig geht. Hier hat die Bahn nun mit ihren "Plan & Spar"-Konditionen die Chance gegenzuhalten. Zudem kann sie, sofern die Flugkonkurrenz sie auf einer Rennstrecke besonders bedrängt, noch weiter an der Rabattschraube drehen.

Ob es dazu kommt, bleibt abzuwarten. Noch ist völlig ungewiss, ob sich zwischen deutschen Städten tatsächlich eine ernst zu nehmende Flug-Konkurrenz für die Schiene etabliert. Wahrscheinlicher ist es, dass sie sich auf wenige Routen beschränkt. Und wer nicht gleich am Flughafen wohnt, muss dann neben dem günstigen Flugticket immer noch Anreise-Kosten und die entsprechende Zeit kalkulieren. Aus verkehrspolitischer Sicht wäre ein dichtes Angebot von Billigfliegern auf innerdeutschen Kurzstrecken ohnehin ein ökologischer und ökonomischer Anachronismus: Nicht zufällig will sich die Lufthansa aus diesem Geschäft verabschieden und es der Bahn überlassen. So wird sie künftig auf die Bedienung der Strecke Köln/Bonn- Frankfurt zu Gunsten des ICE verzichten, mit einer Check-in-Möglichkeit für Fluggäste ab Frankfurt schon im Kölner Hauptbahnhof.

Letztlich aber wird der Erfolg des neuen Preissystems davon abhängen, ob die Bahn ihre erhofften neuen Kunden zu zufriedenen Kunden machen kann. Pünktlichkeit, Qualität, angemessener Service - das sind entscheidende Kriterien. Vor allem Pünktlichkeit ist wichtiger denn je: Denn wer sich als "Plan & Spar"-Kunde auf einen bestimmten Zug festlegen muss, braucht funktionierende Anschlüsse. Zwar gibt es klare Regeln für den Fall, dass dies nicht klappt. Aber ärgerlich und für die Bahn imageschädigend ist das schon: Es braucht nicht viel Phantasie, sich eine vom Auto auf den Zug umgestiegene vierköpfige Familie mit zwei kleinen Kindern vorzustellen, die - ungeübt im Bahnfahren - unterwegs plötzlich umbuchen und ihre Reise neu organisieren muss.

Qualität muss auch der neue Fahrplan bringen. So wird sich die Bahn etwa daran messen lassen müssen, ob sie die Vorteile der schnellen ICE-Fahrten beispielsweise zwischen Köln und Frankfurt über gute und funktionierende Umsteigeverbindungen bis in den Regionalverkehr weitergibt. Messen lassen muss sie sich auch daran, ob sie ihre großen Innovationen auch tatsächlich vom 15. Dezember an verwirklichen kann: die Einführung des neuen Preissystems ebenso wie die Fahrplanumstellung, die mit ihren europaweiten Auswirkungen so komplex wie keine andere zuvor ist.

Mit "Plan & Spar"-Konditionen kann die Bahn der Konkurrenz der Billig-Flieger besser Paroli bieten. Sollte das nicht reichen, wird die Bahn weiter an der Rabattschraube drehen.

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