„Die 7E7 muss kommen
Boeings Traum von der Zukunft

Wie der US-Flugzeugbauer mit der 7E7 und neuen Fertigungskonzepten wieder aufsteigen will

SEATTLE. "Die Concorde", lobt Walt Gillette, "ist eine wunderbare Flugmaschine - wunderbar, aber nicht wirtschaftlich." Der 61-jährige Ingenieur aus Texas ist technisches Urgestein beim amerikanischen Luft- und Raumfahrtkonzern Boeing Co. An jeder neuen Jet- Generation seit der B707 hat er mitgewirkt. Nach 37 Jahren bei Boeing arbeitet er an seinem letzten großen Projekt: Er leitet das Entwicklungsprogramm für die 7E7 "Dreamliner", eine neue Großraumjet-Generation mit hoher Reichweite und 200 bis 250 Sitzen. Stolz zeigt Gillette auf ein Modell des Flugzeugtraums, das mit seiner windschlüpfrigen Form und den nach oben gebogenen Flügelenden an einen Delfin erinnert: "Das ist der Jet für die nächsten 30 oder 40 Jahre. Der wird noch fliegen, wenn ich schon längst das Zeitliche gesegnet habe."

Ob dieses Flugzeug überhaupt gebaut wird, will das Boeing-Topmanagement in Chicago frühestens Ende dieses Jahres entscheiden. Aber Analysten halten das mehr für einen taktischen Schachzug. Randy Baseler, Marketingchef des Zivilflugbereiches Boeing Commercial Airplanes Group, ist zuversichtlich: "Die 7E7 muss kommen." Die Sondierungsgespräche mit mehreren Dutzend Fluggesellschaften seien positiv verlaufen. "Die 7E7 repräsentiert den nächsten großen Fortschritt für Flugreisen. Sie wird die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs weiter verbessern. Wir sehen für diesen Flugzeugtyp in den nächsten 20 Jahren ein Marktpotenzial von 2000 bis 3000 Einheiten", sagt Alan Mullaly, Chef der Commercial Airplanes Group. Schon haben bei Boeing die Vorarbeiten für die Bestellung der riesigen Werkzeuge begonnen, die für die Produktion notwendig sind.

Die 7E7 zeigt nicht nur, dass Boeing die künftige Entwicklung auf dem Luftverkehrsmarkt anders einschätzt als Airbus; sie zeigt auch, wie dramatisch sich der Flugzeugbau bei Boeing in den letzten Jahren gewandelt hat. Mit japanischen Fertigungstechniken, neuzeitlichen Leichtbau-Materialien und modernster Flugleitelektronik, die zum Teil aus dem Rüstungsbereich kommt, wollen die Amerikaner ihre Führungsrolle zurückgewinnen.

Die 7E7 repräsentiert in den Augen der Boeing-Manager ein anderes Marktkonzept als der A380. Der Airbus-Super-Jumbo werde für einen reglementierten Markt mit hohem Verkehrsaufkommen zwischen großen Drehscheiben wie Frankfurt, London oder New York gebaut, sagt Marketingchef Baseler. "Wir erwarten einen liberalisierten Markt, der sich fragmentiert, weil Langstreckenpassagiere nicht mehr umsteigen wollen. Mit der 7E7 könnten Fluggesellschaften kostengünstig höherpreisige Non-Stop-Verbindungen um die halbe Welt bieten." Airbus schätzt den weltweiten Bedarf an A380 auf 1100 bis 1600 Maschinen. Boeing-Chef Phil Condit hält 400 für realistischer.

Boeing könnte einen Hit gut gebrauchen. Nach den Flops mit dem Superjumbo 747X und dem schallschnellen "Sonic Cruiser" schien der US-Konzern gegenüber dem europäischen Konkurrenten völlig aus dem Tritt. Airbus wird in diesem Jahr zum ersten Mal mehr Flugzeuge als Boeing ausliefern. Walt Gillette sieht das nicht dramatisch: "Wir kommen etwa alle zehn Jahre mit einem neuen Flugzeug. 1995 haben wir die 777 eingeführt, ab 2008 könnte die 7E7 fliegen." Statt 20 Prozent schneller mit dem Sonic Cruiser würden die Fluggesellschaften lieber mit der 7E7 20 Prozent sparsamer fliegen, habe man nun gelernt.

Seit Boeing 1997 McDonnell Douglas übernahm, ist Airbus der letzte ernsthafte Konkurrent auf dem Weltmarkt für kommerzielle Jets. Und das macht Airbus für Boeing zu einer Art Obsession. Alles wird mit Airbus verglichen. An den Wänden der Verwaltungsgebäude sind die Querschnitte der konkurrierenden Jet-Typen übereinander gelegt dargestellt. Sie sollen die Vorteile des von Boeing bevorzugten eiförmigen Rumpfes gegenüber der mehr kreisrunden Form von Airbus deutlich machen: mehr Schulter- und Kopffreiheit für Passagiere, mehr Frachtraum im Unterdeck. Die Botschaft ist klar: Wir sind noch lange nicht zweite Liga.

Von den hohen Abschreibungen wegen des Satellitengeschäfts (siehe xxx) sollen die Investitionen in Ziviljets unberührt bleiben, sagt Mullaly, Chef des Zivilflugzeugsegments: "Das ist eines unserer Kerngeschäfte und ein Wachstumsmarkt. Wir sind stärker als je zuvor, um in unsere Zukunft zu investieren."

Boeing war für Seattle immer, was Bayer für Leverkusen oder Volkswagen für Wolfsburg ist. Die Verlegung der Hauptverwaltung nach Chicago im September 2001 und der Personalabbau an den Produktionsstandorten Renton und Everett in der Nähe Seattles alarmierte die Politiker im Bundesstaat Washington. Boeings Andeutungen, dass die 7E7 woanders gebaut werden könnte, versetzte sie in helle Panik. In Windeseile bewilligte das Landesparlament steuerliche Vergünstigungen in Milliardenhöhe sowie Milliarden für den Ausbau von Zufahrtsstraßen und den Bau einer neuen Kaianlage im Hafen von Everett für den Umschlag großer Rumpfteile. Sie kommen heute bereits für die 777 per Schiff aus Japan.

Noch existiert die 7E7 nur in den Computern der Konstrukteure und in Video-Animationen. Der Großraumjet 777 war das erste Flugzeug, das Boeing bis ins kleinste Detail im Computer konstruierte und testete. Attrappen in Originalgröße, so genannte Mockups, wird es nur von einzelnen Rumpfsektionen für Werbezwecke geben.

Wie man Flugzeuge rationeller baut, lernte Boeing in den vergangenen Jahren von japanischen Fertigungsexperten. Das Ergebnis lässt sich im Werk Renton, südöstlich von Seattle, besichtigen, wo die verschiedenen Kurz- und Mittelstreckenversionen des Erfolgsmodells B737 gebaut werden. "Wir montieren jetzt Flugzeuge am Fließband wie Autos", sagt Werksdirektorin Helene Michael. Früher hätten die Mechaniker sich mit ihrem Tagesplan Material und Werkzeuge abgeholt und seien zum Flugzeug an die Arbeit gegangen.

Sie zeigt auf Rollwagen mit Werkzeugen und Material: "Das wird ihnen heute just in time an jeder Position bereitgestellt." Statt 22 dauere es noch 13 Tage, um ein Flugzeug zu bauen, die Zeit zwischen Auftrag und Auslieferung sei von 18 auf zwölf Monate zusammengestaucht worden. Das Ziel seien sechs Monate. Um es zu erreichen, wird es künftig weniger Zulieferer und mehr vormontierte Komponenten geben: "Eine 737 enthält immer noch etwa 300 000 Teile."

Mit japanischen Fertigungsmethoden werden im Werk Renton die Jets schneller und mit weniger Personal gebaut. Wo früher Flugzeuge bis zur Fertigstellung diagonal nebeneinander geparkt standen, ist jetzt viel Platz. "Da oben bauen wir verglaste Büros", sagt Werksleiterin Michael und zeigt auf einen mit Planen verhängten Bereich, "damit die Verwaltung möglichst nahe an der Produktion ist." Nach dem gleichen Konzept bauten Mercedes und BMW ihre US-Werke in Alabama und South Carolina.

Ganz gleich, wo die 7E7 eines Tages gebaut wird: Viele der heute gestrichenen Arbeitsplätze sind im Gegensatz zu früheren Zyklen dauerhaft verloren. Boeing-Sprecher nennen keine Zahlen, aber der Bedarf an Gebäuden und Gelände nimmt ab. "Unser Fußabdruck wird permanent kleiner", nennt einer das.

Walt Gillette klopft auf eine Materialprobe aus Kohlefasern ("härter als Stahl, leichter als Aluminium") und deutet auf das Modell der 7E7. Privat bastelt der Ingenieur lieber mit herkömmlichen Materialien: Für seine Zeit als Pensionär restauriert er ein altes Haus zu einstigem Glanz. Und er fährt Toyota: "Die Japaner sind nicht besonders innovativ, aber sie wissen, wie man ein solides, zuverlässiges Auto baut."

Quelle: Handelsblatt

Quelle: Handelsblatt
Jens Eckhardt
Handelsblatt / Korrespondent
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