Die Magie des Standorts
Die Automobilindustrie drehte 2004 an der Kostenschraube

Am Ende stand nur eine kurze Mitteilung. Am 9. Dezember um 12.38 Uhr verkündete der Autobauer Opel Vollzug: "Vorstand und Betriebsrat einigen sich in weiten Teilen auf ein Restrukturierungsprogramm", heißt es in dem zweiseitigen Papier, das den Abbau von rund 10 000 Stellen in Deutschland besiegelt. Wochenlang hatten Betriebsrat und Management zuvor um einen Kompromiss gerungen.

HB FRANKFURT. Opel ist kein Einzelfall. Der Autobauer ist nur das letzte Glied in einer langen Kette. Da der Automarkt in Deutschland - entgegen ursprünglichen Hoffnungen - das fünfte Jahr in Folge keine nachhaltige Belebung zeigte, brach der Konflikt um den Standort in der Branche 2004 mit unerwarteter Härte neu aus.

Unter dem Druck einer schwachen Nachfrage und eines wachsenden Preiswettbewerbs stellten die Hersteller, die 2004 mit ihren deutschen Beschäftigten über Tarife verhandelten, von vornherein klar, dass es nichts zu verteilen gab. Im Gegenteil: Wie selten zuvor hielten die Konzerne ihren deutschen Werken die vergleichsweise hohen Arbeitskosten im Vergleich zum Ausland vor. Nur durch massive Kostensenkungen, so das Mantra der Manager, seien auf Dauer überhaupt noch automobile Arbeitsplätze in Deutschland zu retten.

In diesem Punkt gab es auch keine Unterschiede zwischen Premiumanbietern wie Mercedes-Benz und Volumenherstellern wie VW oder Opel. Während sich die Premiumhersteller beim Kampf um Kunden seit Jahren etwas leichter tun, spüren vor allem die Massenanbieter die aggressive Konkurrenz vor allem der Asiaten.

Die Richtung für die Tarifrunde gab dennoch die Prestigemarke Mercedes vor. Im Sommer hatte sich Daimler-Chrysler mit dem Betriebsrat auf jährliche Arbeitskosteneinsparungen von 500 Millionen Euro geeinigt, um die Produktion der C-Klasse in Deutschland zu halten, und betriebsbedingte Kündigungen im Gegenzug bis 2012 ausgeschlossen. "Die Stellen wären nie mehr nach Deutschland zurückgekommen. Dieser Automobil-Standort (Baden-Württemberg) hätte einen Knacks bekommen", umschrieb Daimler-Personalvorstand Günther Fleig noch jüngst die Tragweite der Entscheidung.

Damit war eigentlich schon vor Beginn der Tarifverhandlungen für die 100 000 westdeutschen Beschäftigten von Europas größtem Autokonzern Volkswagen die Richtung vorgegeben. Die von der Gewerkschaft ursprünglich geforderten vier Prozent Gehaltssteigerung waren von vornherein als Verfügungsmasse definiert. Am Ende stand ein Vertrag, bei dem die Wolfsburger gegenüber den bisherigen Projektionen jährlich eine Milliarde Euro sparen. Eine weitere Milliarde will der Konzern bei der nächsten Tarifrunde sparen. Für die Arbeitnehmer bedeutete das Ergebnis der Tarifverhandlungen zwar tiefe Einschnitte, doch die Wolfsburger verzichteten im Gegenzug bis 2011 auf betriebsbedingte Kündigungen. Kernpunkt des Vertrags ist letztlich die schrittweise Abkehr vom VW-Haustarif, der 20 Prozent teurer war als die Regelungen des IG-Metall-Flächentarifwerks. So werden künftige Beschäftigte bei VW - ob Auszubildender oder Arbeiter - deutlich unter dem bisherigen Gehaltsniveau eingestellt. Außerdem akzeptierte die Gewerkschaft eine zweijährige Nullrunde, handelte dafür eine Einmalzahlung heraus, die allerdings die Basis für künftige Verhandlungen nicht erhöht.

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