Die Magnetbahn ist kein Nahverkehrssystem
Fachleute sehen technische Probleme für Metrorapid

Der Transrapid kann seine Vorteile erst bei langen Strecken ausspielen. Er eignet sich nicht als Massenverkehrsmittel und ist zudem enorm teuer. Dennoch soll die Magnetschwebebahn im Nahverkehrsbereich an den Start.

DÜSSELDORF. "Von der technischen Seite ist die Magnetbahn ein faszinierendes System", meint Ekkehard Wendler, Chef des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Technischen Hochschule Aachen. Mit anderen Experten ist sich Wendler einig, dass die Magnetbahn ihre Stärke - das schnelle Beschleunigen auf Geschwindigkeiten bis 450 km/h - vor allem im Verkehr nonstop über Entfernungen bis zu 500 km ausspielen kann. Kopfschütteln löst bei Fachleuten dagegen das nordrhein-westfälische Metrorapid- Projekt aus - die rund 80 km lange Verbindung zwischen Düsseldorf und Dortmund mit fünf Zwischenstopps.

"Die Magnetbahn ist kein Nahverkehrssystem", sagt Wendler. Trotz der hohen Anfahrbeschleunigung und geplanten Geschwindigkeiten bis 300 km/h sei für den Kunden ein nur kaum spürbarer Reisezeitgewinn zu erzielen - einfach weil die Strecken zwischen den Haltepunkten zu kurz sind. Ihr Erfinder, der aus der Nähe von Osnabrück stammende Ingenieur Hermann Kemper, wollte die Schwebebahn ursprünglich in einer Vakuumröhre fahren lassen. Fast sieben Jahrzehnte später haben der Transrapid auf dem Versuchskurs im Emsland und die erste kommerzielle Magnetbahn-Anwendung in Schanghai mit dieser "Rohrbahn" immer noch das Prinzip gemeinsam: die berührungsfreie, von Magnetkräften auf ihrer Fahrspur gehaltene, vorwärts getriebene Bewegung.

"Die Magnetbahn hat keine Räder, Achsen, Getriebe und Oberleitungen. Sie rollt nicht - sie schwebt", beschreibt es plakativ eine Technik-Information des Transrapid-Konsortiums. Für ihr elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem braucht die moderne Schwebebahn zwei verschiedene Magnetkräfte: Ein Führmagnet hält sie seitlich auf der Spur ihres Fahrwegs. Dabei werden die Kräfte elektronisch so gesteuert, dass der Abstand zum Beton der Spur stets 10 Millimeter beträgt.

Zum Schweben gebracht wird das Fahrzeug durch Elektromagnete im Fahrzeug und ferromagnetische Reaktionsschienen (die Techniker nennen diese Statorpakete), die an der Fahrwegunterseite angeordnet sind. Die so genannten Tragmagnete sind auf beiden Fahrzeugseiten installiert und so angebracht, dass sie von unten das Fahrzeug an den Fahrweg und die dort installierten Reaktionsschienen heranziehen.

Für die Vorwärtsbewegung sorgt ein so genannter Langstator-Linearmotor. Er ist im Fahrweg installiert und funktioniert wie ein herkömmlicher Elektromotor. Auf die Reise geht die schwebende Bahn, wenn dieser stationäre Motor mit Strom gespeist wird: Es entsteht ein magnetisches Wanderfeld, das das Fahrzeug berührungsfrei mitzieht. Diese komplexe und komplizierte Spitzentechnologie wurde seit Ende der 60er-Jahre entwickelt. Schon 1979 wurde auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg der "Transrapid 05" präsentiert, der auf einer Kurzstrecke drei Wochen lang über 50.000 Messebesucher beförderte.

"Als Magnet-S-Bahn ist der Transrapid deplatziert", ist auch Jörn Pachl, Leiter des Instituts für Eisenbahnwesen an der TU Braunschweig, überzeugt. Ein grundlegendes Problem des Metrorapid sei darüber hinaus, dass er sich nicht als Massenverkehrsmittel eigne: "Er kommt nicht an die Leistungsfähigkeit einer S-Bahn heran." Wo klassische Bahnsysteme mit moderner Signaltechnik Zugfolgen von 90 Sekunden ermöglichten, könne der Metrorapid nicht mithalten. Der Linearmotor lasse immer nur eine einzige Zugfahrt in einem Langstator-Abschnitt zu. Bei dem NRW-Projekt sind diese Abschnitte aus Kostengründen so ausgelegt, dass Zehn-Minuten-Zugfolgen gefahren werden können.

Als technisches Problem wird in der Fachwelt auch die Weichenproblematik gesehen. Um die Magnetbahn von einer Bahn auf die andere zu führen, muss der gesamte Beton-Fahrweg verschwenkt werden. Es müssen gewaltige Massen bewegt werden, das dauert seine Zeit und ist teuer.

An den Kosten wird letztlich jedes Magnetbahnprojekt scheitern, ob im Nah- oder Fernverkehr. Das rechnet Rudolf Breimeier detailliert vor. Der pensionierte Bahn-Manager, der bis 1997 ICE-Strecken plante und nun Autor eines Fachbuches "Transrapid oder Eisenbahn - ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich" ist, zweifelt alle bisher vorgelegten Kostenrechnungen an. Die Magnetbahntechnologie verursache in puncto Investition und Betrieb nach seinen Berechnungen um 30 bis 40 % höhere Kosten als die herkömmliche Bahn. Dem stünde kaum Zeitgewinn gegenüber: Bei einem durchschnittlichen Haltestellen-Abstand von 100 km käme ein ICE mit Tempo 300 nur vier Minuten nach einem mit 400 km/h schwebenden Transrapid an.

"Die Magnetbahn ist eine technische Fehlentwicklung, wie die Concorde, der Schnelle Brüter, der Wankelmotor, die Allwegbahn oder der zivile Senkrechtstarter", sagt Breimeier. Soweit geht Bahnchef Hartmut Mehdorn nicht. Skepsis war diese Woche im Gespräch mit Journalisten gleichwohl nicht zu überhören: "Jeder, der eine neue Technologie bringt, muss sich hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Kundennutzen an die Messlatte dessen stellen, was da ist."

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%