EADS-Beteiligung bleibt als finanzielle Reserve
Daimler ist fast wieder ein reiner Autokonzern

Sieben Jahre hat Vorstandschef Jürgen Schrempp benötigt, um Daimler-Chrysler wieder zum reinen Autokonzern umzubauen. Mit Erlösen aus Firmenverkäufen stopfte er Finanzlöcher und finanzierte die Asien-Expansion.

HB STUTTGART. Daimler-Chrysler-Chef Jürgen Schrempp hat eines seiner Ziele erreicht: Die Rückbesinnung und Konzentration auf das reine Autogeschäft ist fast abgeschlossen. Das deutsch- amerikanische Unternehmen wird in diesem Jahr nur noch 2 % seines Umsatzes außerhalb des Kerngeschäfts machen. An die Idee des integrierten Technologiekonzerns seines Vorgängers Edzard Reuter erinnert fast nichts mehr.

Sieben lange Jahre hat der Konzernchef seit seinem Amtsantritt 1995 dafür benötigt. Nur noch eine Hand voll Firmen die nicht zum Kerngeschäft Auto zählen, sind noch im Portfolio. Sie gelten derzeit weitgehend als unverkäuflich. Nicht zum Kerngeschäft passen die Töchter MTU Motoren und Turbinen-Union München, die MTU Friedrichshafen sowie die Gesellschaft Capital Services, eine Firma für Flugzeugleasing, die gemeinsam mit der Debis Air Finance betrieben wird. Branchenfremd ist auch die Beteiligung am börsennotierten Luftfahrt- und Raumfahrtunternehmen EADS, an dem der Konzern noch ein Drittel der Anteile hält.

Rund 30 Geschäftseinheiten mit einem Umsatz von 15 Mrd. Euro hat Schrempp dagegen bereits abgestoßen. Nicht alles ging geräuschlos über die Bühne. Spektakulär war der Ausstieg beim niederländischen Flugzeughersteller Fokker, einst das Lieblingskind Schrempps. Fokker musste anschließend Insolvenz anmelden.

Die Zerschlagung und der Verkauf der Reste des AEG-Konzerns dagegen war weniger spektakulär - mit Ausnahme des langjährigen Sorgenkinds Adtranz. Und die Sorgen sind noch nicht vorbei: Der kanadische Weltmarktführer Bombardier hat zwar für die ehemalige Daimler-Bahntechnik - Tochter 790 Mill. Euro gezahlt, verlangt jetzt aber 1 Mrd. Euro Schadensersatz wegen Kosten, die beim Verkauf versteckt worden seien. Der Streit darüber beschäftigt nun das Schiedsgericht der Internationalen Handelskammer.

Beim Verkauf einiger Unternehmen hat Schrempp dagegen richtig Geld verdient. Zum besten Zeitpunkt, auf dem Gipfel der Telekommunikations- und Internet-Euphorie, verkaufte der Konzern zuerst die Anteile am Telefondienstleister Debitel an Swisscom und kurz danach das Debis-Systemhaus an die Deutsche Telekom. Debitel hat dem Konzern einen außerordentlichen Ertrag von 1 Mrd. Euro, das Systemhaus sogar 5 Mrd. Euro in die Kassen gespült. Preise, die in der aktuellen Branchenkrise illusorisch wären, falls ein Verkauf überhaupt gelänge.

Mit den hohen Erlösen konnte Schrempp Finanzlöcher in der Kasse stopfen, die sich im vergangenen Jahr wegen der Sanierungsfälle Chrysler und Freightliner geleert hatte. Vor allem der Verkaufserlös von Debis hat Schrempp die Mittel gebracht, die er für den Ausbau des asiatischen Nutzfahrzeug-Geschäfts braucht: So werden die Anteile bei den Lkw-Töchtern von Mitsubishi und Hyundai werden demnächst für 1,2 Mrd. Euro aufgestockt.

Eine große finanzielle Reserve bleibt Schrempp noch: die Anteile am Luft- und Raumfahrtkonzern EADS. Denn er hat die Option, das Daimler-Paket ab Juli 2003 an mehrere französische Aktionäre abgeben. Zwar blieb auch die Eads-Aktie von der Börsentalfahrt nicht verschont; der Aktienkurs hat sich in den vergangenen zwölf Monaten halbiert. Dennoch würde ein Verkauf rund 2,5 Mrd. Euro bringen. Ein Daimler-Sprecher dementiert jedoch heftig jegliche Verkaufsabsichten. "Unser Herzblut hängt noch an diesem Unternehmen", sagt er. Auch Georg Stürzer, Analyst bei der Hypovereinsbank, sieht keinen Verkaufsdruck. Mit der fortschreitenden Sanierung von Chrysler generiere das Unternehmen im nächsten Jahr wieder genügend Liquidität. Zusätzliche Mittel würden nicht dringend benötigt.

Nicht zur Disposition steht nach Angaben eines Daimler-Sprechers auch die MTU Friedrichshafen, die Dieselmotoren für Schiffe und Lokomotiven herstellt. Vielleicht auch, weil dort die Beteiligungsverhältnisse problematisch sind. Denn jeder gesellschaftlichen Veränderung müssten zuvor die die Familien Maybach und Brandenstein/Zeppelin zustimmen, die knapp 12 % der Anteile halten.

Bei der MTU-Tochter in München, die Komponenten für Flugzeugtriebwerke fertigt, ist ein Verkauf nahezu sogar unmöglich. Die Firma beliefert die Triebwerksspezialisten Pratt Whitney und General Electric. Ein Verkauf an einen der beiden Konzerne hätte den Verlust des anderen als Kunden zur Folge. Beide MTU-Töchter seien höchst profitabel, so der Daimler-Sprecher. Da störe es auch nicht, wenn sie nicht zum Kerngeschäft des Daimler-Chrysler - Konzerns gehörten.

Quelle: Handelsblatt

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