Ein Bundesverkehrsminister braucht Mut zu radikalen Schritten
Die Deutsche Bahn entwickelt sich vom Hoffnungsträger zum Pflegefall

Ein angeschlagener Minister präsentiert ein angeschlagenes Unternehmen - auf diese Kurzformel kann man die Offenlegung der finanziellen Lage der Deutschen Bahn bringen. Und man kann lange darüber spekulieren, wie stark das eine mit dem anderen zu tun hat. Denn als Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt und DB-Chef Hartmut Mehdorn gestern zusammen das neue Milliardenloch der Bahn offenbarten, werden sich viele gefragt haben, ob Klimmt die Rolle des für die Sanierung nötigen starken Ministers künftig noch spielen kann. Schließlich wird er im politischen Überlebenskampf einen Großteil seiner Zeit dem Verfahren in der saarländischen Fußballaffäre widmen müssen.

Doch wer immer in den kommenden Monaten das Bundesverkehrsministerium leitet - sehr viel Freude wird er an dem Staatsunternehmen ohnehin nicht haben. Aus dem Hoffnungsträger zur Lösung künftiger Verkehrsprobleme ist ein Dauerpflegefall geworden. Statt dem Bund im Jahr 2004 durch einen Börsengang satte Milliardeneinnahmen in die Kassen zu spülen, wird die Bahn im Gegenteil noch mehr Steuermittel brauchen als befürchtet. Ganz offen gibt Mehdorn zur Halbzeit der auf zehn Jahre angelegten Bahnreform zu, dass die Ziele von 1994 verfehlt worden sind. Mit dem Versprechen von schwarzen Zahlen bis zum Jahr 2005 stellt er einen erneuten Wechsel auf die Zukunft aus.

Schuld daran ist zum einen, dass die Bahn in den vergangenen Jahren tatsächlich nicht das nötige Geld für die Sanierung des Schienennetzes erhalten hat. Die entstandenen Schäden verringern die Pünktlichkeit und die Schnelligkeit und damit die Attraktivität der Bahn. Viel entscheidender ist jedoch, dass bis heute die verkrusteten Strukturen des Staatsbetriebes nicht aufgebrochen wurden - und dass noch immer überflüssige Milliardenbelastungen aus Prestigeprojekten mitgeschleppt werden.

Der Steuerzahler muss nun für den Grundfehler der Bahnreform 1994 zahlen, bei der nicht auf einen Wandel durch Wettbewerb gesetzt wurde, sondern nur neue monopolartige Strukturen unter dem Dach der DB AG geschaffen wurden. Wie seine Vorgänger hat auch Klimmt nicht den Mut gefunden, dies zu ändern. Zwar ist er erst seit einem Jahr im Amt und musste monatelang auf verlässliche Zahlen der Bahn warten. Doch in den vergangenen Wochen wurde zunehmend klarer, dass auch er der Bahn nur ein Reförmchen verordnen will, die nötige Revolution aber nicht wagt.

Zwar stimmt der Hinweis auf das strukturelle Problem, dass der Bund Eigentümer der Bahn ist, nicht aber ins operative Geschäft der Aktiengesellschaft hineinregieren soll. Es stimmt auch, dass die Rolle des Sanierers eigentlich dem ebenfalls erst seit einem Jahr amtierenden Mehdorn zufällt. Doch dies ändert nichts daran, dass sich der Bund schon deshalb in die Bahn-Geschäfte einmischen muss, weil er letztlich die finanziellen Risiken trägt. Was nutzt es etwa, wenn bei der neuen ICE-Strecke Köln-Frankfurt ausgehandelt wurde, dass die Risiken für Mehrkosten bei der Bahn liegen? Denn je tiefer das Unternehmen durch galoppierende Kosten in die roten Zahlen gerät, desto lauter wird der Schrei nach zusätzlichen Bundeszuschüssen.

Klimmt kämpfte halb erfolgreich

Der Bund ist für den politischen und rechtlichen Rahmen zuständig, in dem das Unternehmen Bahn agiert. Und hier hat Klimmt bisher nur einen Teil seiner Aufgabe erfüllt: Er hat erfolgreich für mehr Geld gekämpft. Doch die nötige, schmerzliche Radikalkur in Richtung mehr Wettbewerb etwa durch eine Trennung von Netz und Betrieb lehnt er ab. Und so bleibt die Gefahr, dass Steuermittel weiter in ein Fass ohne Boden fließen. Zumindest muss jetzt die genaue Kontrolle über die Verwendung der Bundeszuschüsse gesichert werden. Dazu reicht es nicht, wenn die Bahn eine Liste mit Sanierungsprojekten vorlegt - es muss gleichzeitig sichergestellt werden, dass die ohnehin für Reparaturen vorgesehenen Mittel nicht zum Auffüllen anderer Finanzlöcher der Bahn umgelenkt werden.

Mehdorn hat Recht mit der Aussage, dass sich die Bahn in den nächsten Monaten unbeliebt machen muss - denn der einzige Weg zur Sanierung beinhaltet die Schließung vieler Instandsetzungswerke, die Stilllegung unrentabler Strecken und die Aufgabe unsinniger ICE-Haltepunkte. Die Aufgabe eines Verkehrsministers ist es, sich ebenso unbeliebt zu machen: durch die Abwehr von Länderinteressen, bei denen Bahnpolitik oft mit Strukturpolitik gleichgesetzt wird, und durch die "Zumutung" an die Bahn, sich echtem nationalen und internationalem Wettbewerb zu stellen. Davor schreckte Klimmt bisher zurück - was im Übrigen auch ihm selbst schadet. Die Verteilung der erstrittenen UMTS-Milliarden kann nämlich auch ein anderer übernehmen. Unersetzlich wäre allerdings ein Minister, der den Mut zum Radikalsanierer hätte. Mehr Geld für die Bahn AG ist kein Ersatz für mehr Wettbewerb.

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