Einhüllen-Tanker sind Gefahr für die Weltmeere
„Das ist das Risiko der Schifffahrt“

Wieder einmal ist ein Tanker auf dem Meer zerbrochen und wieder verschmutzen zehntausende von Tonnen Öl die empfindliche maritime Umwelt. Auch schärfere Vorschriften überstaatlicher Institutionen wie der internationalen Meeres- Organisation IMO können nicht verhindern, das Schiffe im Sturm leckschlagen.

HB/dpa HAMBURG. "Das ist das Risiko der Schifffahrt", sagt Claus-Peter Davenport von der Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd. Die "Prestige", die am Dienstag im Atlantik zu versinken drohte, war nach den bisherigen Kenntnissen einwandfrei gewartet und gepflegt und hatte ihre letzten Inspektionen ohne größere Beanstandungen überstanden.

Über die Weltmeere fahren rund 1800 große Öltanker, dazu knapp 5200 kleinere Produktentanker, 3000 Chemikalien- und Flüssigtanker sowie mehr als 1000 Gastanker. Sie beliefern die Industrieländer mit Energie - ohne die Tankschifffahrt würde die Versorgung Europas mit Öl sehr schnell zusammenbrechen. Die meisten dieser Schiffe haben nur eine Hülle und sind deshalb - wie die "Prestige" - eine Gefahr für die Meere.

Seit einem IMO-Beschluss von 1993 dürfen nur noch Tanker mit einer doppelten Schiffshülle gebaut werden. Das hat den Vorteil, das bei einer Beschädigung des Schiffsrumpfes, sei es durch den Seegang in einem Sturm oder durch die Kollision mit einem Hindernis, zunächst nur die äußere Hülle beschädigt wird und kein Öl austritt. Das Schiff bleibt schwimm- und manövrierfähig. "Die Doppelhülle ist eine gravierende Verbesserung zur Vermeidung von Umweltschäden", sagt Davenport. Auch bei der "Prestige" hätte eine doppelte Hülle das Unglück vermutlich verhindert.

Doch wird noch mehr als ein Jahrzehnt vergehen, ehe die modernen Doppelhüllen-Tanker die alten Schiffe verdrängt haben. Die "Prestige" war 26 Jahre alt, das Durchschnittsalter der Tanker-Weltflotte beträgt je nach Typ 15 bis 20 Jahre. Die wirtschaftliche Lebensdauer eines Tankschiffs wird je nach Wartung und Pflege auf rund 30 Jahre veranschlagt, ehe der Betrieb sich nicht mehr lohnt. Mit vorzeitigen Abwrackungen durch die Tankreeder ist nicht zu rechnen, denn ein Schiff fährt in seinen letzten Jahren, wenn es ausfinanziert und abgeschrieben ist, die höchsten Gewinne ein.

Rechtlich ist weder dem Reeder, noch dem Kapitän, noch Spanien oder Portugal ein Vorwurf aus dem Unglück zu machen. Die beiden Staaten auf der iberischen Halbinsel hatten nach Einschätzung des Hamburger Seerechts-Professors Rainer Lagoni das Recht, den Havaristen abzuweisen, um ihre Küsten vor der Gefahr einer noch stärkeren Verölung zu schützen. So wird am Ende der Schaden an den Versicherungsunternehmen hängen bleiben - und an der Natur.

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