Er kämpft wie besessen für seine Vision
Cargolifter-Chef Carl von Gablenz - der moderne Luftfahrt-Pionier

Der Chef will das größte Luftschiff der Welt als fliegenden Lastenkran bauen. Doch die Börse sieht die hoch fliegenden Pläne skeptisch. Noch immer klebt der Aktienkurs am Boden.

Carl von Gablenz beschreibt seine große Vision gerne mit drei knappen Worten: hoch - rüber - runter. Seine flache rechte Hand macht dann die dazu passende Bewegung. Doch was so leicht aussieht, ist in Wahrheit hoch komplex.

Seit sieben Jahren treibt der 48-Jährige eines der ambitioniertesten Projekte der deutschen Luftfahrt voran: den Cargolifter. Das mit 260 Metern Länge größte Luftschiff der Welt soll einmal Schwertransporte mit bis zu 160 Tonnen Gewicht ohne Zwischenlandung über eine Entfernung von bis zu 10 000 Kilometern transportieren können. Dafür, dass er anfangs nicht ernst genommen wurde, ist er schon ganz schön weit gekommen - ganz nach dem Motto über seinem Schreibtisch "Nothing is impossible" - nichts ist unmöglich.

Von Gablenz hat Großes vor - und das auch noch mit fremden Geld. Derzeit entsteht in Brandenburg für 150 Millionen Mark eine gigantische freitragende Werfthalle. 77 Millionen Mark öffentliche Fördergelder hat der Überzeugungskünstler dafür beim Land Brandenburg losgeeist. Vom Bund erhielt von Gablenz eine Bürgschaft, die 80 Prozent eines Bankkredits von 130 Millionen Mark abdeckt. Über 160 Ingenieure tüfteln bereits an den Bauplänen für den Luftkran. Bis zur Fertigstellung des Prototyps in zwei Jahren wird das Projekt eine halbe Milliarde Mark verschlingen. 167 Millionen Mark hat sich der Luftfahrtpionier der Neuzeit jetzt durch den Börsengang der Cargolifter AG besorgt.

Unzählige Präsentationen vor institutionellen Anlegern von Banken, Fonds und Versicherungen hat von Gablenz in den vergangenen Monaten absolviert, um sie von den "fabelhaften Zukunftsaussichten" seines Unternehmens zu überzeugen. Betont sachlich, seriös im dunklen Anzug und immer freundlich verspricht von Gablenz einen handfesten wirtschaftlichen Nutzen. Industrielle Partner wie Siemens, ABB und Linde konnte er für eine finanzielle Beteiligung an der Vision gewinnen, ebenso 16 000 Privatanleger. Dabei setzt er ganz gezielt auf die Mischung von langfristigen Marktprognosen, Technik-Begeisterung und Mythos. Bei den Renditeerwartungen müssen sich die Anleger nämlich gedulden.

Denn vorerst wird das Zeppelingeschäft keinen Umsatz machen und schon gar keine Dividende abwerfen. Nach einem langwierigen und zeitlich nicht exakt zu kalkulierenden Genehmigungsverfahren kann die Serienproduktion der monströsen Luftschiffe, neben denen ein Jumbojet wie ein Spielzeug aussehen wird, vermutlich erst im Jahr 2004 beginnen.

Die Begeisterung für die Luftfahrt war von Gablenz sozusagen in die Wiege gelegt. Sein Vater war Lufthansa-Kapitän auf einer Boeing 747, sein Großvater ein Flieger-Ass im Ersten Weltkrieg. Der eigene Lebensweg war eher erdverbunden und nicht immer gradlinig. Von Gablenz wuchs auf einem Bauernhof im Allgäu auf, machte als Jugendlicher eine landwirtschaftliche Lehre. Doch dann studierte er bis 1979 Jura, promovierte und arbeitete sechs Jahre im Finanzbereich. Anschließend wechselte er 1986 in den Vorstand des Allgäuer Werkzeugmaschinenherstellers Maho.

1992 übernahm er eine Gastprofessur an der Universität von North Carolina im Fachgebiet Logistik, wo er das Grundkonzept für den Cargolifter erarbeitete. "Er schließt die Lücke zwischen langsamen Schiff und teurem Flugzeug", ist von Gablenz überzeugt. Bei der Konversion des ehemaligen US-Luftwaffenstützpunktes Hahn zum Frachtlufthafen lernte er den Projektleiter und Bauingenieur Karl Bangert kennen, seinen jetzigen Finanzvorstand.

Börsenziel bisher klar verfehlt

Seither kämpfen die beiden Quereinsteiger allen Widrigkeiten zum Trotz um ihre Luftschiff-Vision. "Es gibt kein technisches Problem beim Cargolifter, das nicht lösbar ist", sagt von Gablenz. 70 Prozent aller verfügbaren Spezialisten der Zeppelin- Technologie "leichter als Luft" habe das Unternehmen gewonnen. Der Markt sei reif für die Luftkran-Zeppeline, glaubt von Gablenz fest an einen kommerziellen Höhenflug des Cargolifters.

Doch ob der Cargolifter jemals abhebt, ist derzeit völlig ungewiss. Das ursprüngliche Ziel, beim Börsengang 250 Millionen Mark einzunehmen, wurde klar verfehlt. Selbst die am Börsengang beteiligten Banken sprechen von einer hoch spekulativen Anlage, die auch die Gefahr beinhalte, das gesamte Kapital zu verlieren. Da verwundert es nicht, dass die Cargolifter-Aktie ihren Emissionskurs von 15Euro bislang nicht überflogen hat.

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