Erste Blicke auf das High-Tech-Gerät
Ein-Liter-Auto: Abschied vom Anlasser

Das Ein-Liter-Auto von VW ist eine reine Konzept-Studie, die womöglich nie in Serie gehen wird. Aber die Antriebstechnik könnte bald in Serienfahrzeugen auftauchen - allen voran Getriebe, Anlasser und Lichtmaschine.

HON HAMBURG. Das Ein-Liter-Auto, das während der Volkswagen-Hauptversammlung im Foyer des Hamburger Congress Centrums ausgestellt worden ist, kommt im wahren Sinne des Wortes im High-Tech-Kleid daher. Die Karosserie glänzt in schwarzer, unlackierter Kohlefaser-Optik, der Fahrersitz sieht aus wie eine Hängematte zum Sitzen und die Reifen erinnern eher an Fahrräder als an Autos. Nichts also, was nach einer baldigen Serienfertigung aussieht.

Die Innovationen, die sich am ehesten auf der Straße wiederfinden werden, befinden sich unter der Kohlefaser-Haube. Der Antriebsstrang besteht aus einem 300-Kubikzentimeter-Dieselmotor, einem so genannten Kurbelwellen-Starter-Generator (KSG) und einem automatischen Handschalt-Getriebe. Dabei hat der Wagen zwei Kupplungen: eine vor und eine hinter dem Kurbelwellen-Starter-Generator.

Thomas Gänsicke, Projektleiter des Ein-Liter-Autos, erwartet, dass von diesen Komponenten zuerst der Kurbelwellen-Starter-Generator und das Getriebe in Serie gehen. Konkrete Termine wollte er aber nicht nennen: "Es ist halt ein Forschungsfahrzeug", so Gänsicke.

Das Getriebe mit der paradoxen Namen "automatisches Handschaltgetriebe" gibt es schon im Drei-Liter-Lupo - allerdings in einer Fünfgang-Variante. Es entspicht einem konvetionellen Getriebe, die Gänge werden allerdings nicht per Hand, sondern via elektrischen Impuls und Stellmotoren gewechselt - wie bei der Formel 1.

Das Besondere im schwarzen Zweisitzer: Die Schaltimpulse werden automatisch gegeben, der Fahrer hat keinen Einfluss mehr auf die Wahl der Gänge. So bleibt die Drehzahl immer zwischen 2000 und 2500 Umdrehungen in der Minute, dem optimalen Verbrauchsbereich für den Diesel.

Diese Bevormundung im Dienste des Spritverbrauchs werde sich sicherlich nicht auf dem Markt durchsetzen lassen, glaubt Gänsicke. In der Serie würde es dann sicherlich eine optionale Handschaltung geben.

Das technologische Herz ist der Kurbelwellen-Starter-Generator. Dahinter verbirgt sich eine Kombination aus Lichtmaschine und Anlasser, die direkt auf der Kurbelwelle sitzt. So werden Gewicht und mechanische Teile gespart. Um den Motor anzulassen, beschleunigt der KSG das Aggregat sofort auf Leerlaufdrehzahl. Dadurch werden Emissionen und Diesel-Verbrauch beim Anlassen reduziert.

Damit nicht genug: Beim Bremsen wird der Elektromotor zum Generator umgewandelt und speist die Batterie. So werden gleichzeitig die Bremsbeläge geschont und der Antrieb einer Lichtmaschine gespart. Eine größere Batterie, die noch mehr von der Bremsenergie speichert, ist nach Angaben von Gänsicke energetisch hingegen nicht sinnvoll, weil dadurch das Gewicht wieder steigt.

Der KSG könnte im Serienbetrieb beispielsweise die Start-Stop-Automatik verbessern. Schon seit den achtziger Jahren gibt es Modelle, deren Motor sich automatisch abschaltet, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt. Durch den KSG würde das Wiederanlassen des Antriebs effektiver werden.

Weiter entfernt von der Serienreife ist der völlig neue Dieselmotor. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf bestehen aus Gewichtsgründen aus einem Stück. Der Einzylinder kann nach Angaben von Gänsicke auch als zwei- drei- oder Vierzylinder-Motor gebaut werden. Er funktioniert wie die anderen modernen Diesel-Motoren mit der Direkteinspritzung, hat aber keinen Turbolader, weil es nicht um Leistung, sondern um Verbrauch geht.

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