Fahrzeugpark mit weitgehend baugleichen Loks führt zu weniger Wartungskosten
Dieselmotor treibt E-Loks an

Die Deutsche Bahn will ihre uralten Dieselloks erneuern. Und die Industrie entwickelt dafür neue Ideen: Die künftigen Maschinen könnten aus dem selben Baukasten kommen wie die neue Elektrolok-Generation.

DÜSSELDORF. Wo sonst der Trafo sitzt, soll der Dieseltank hin. Und mittendrin, wo bei der E-Lok die Stromrichter installiert sind, wummert ein kräftiger Hochleistungsdiesel. So will Wolfgang Tölsner, oberster Lokomotiv- bauer beim weltgrößten Bahntechnikhersteller Bombardier Transportation, das hauseigene Erfolgsmodell, die elektrische Lok der Baureihe 185, in eine Diesellok verwandeln. Das Prinzip ist einfach: Während sich die E-Lok den Strom aus der Oberleitung holt, treibt in der Dieselvariante der Motor einen Generator an und produziert so die elektrische Energie für den Fahrbetrieb.

Ansonsten aber sind beide Loktypen weitgehend baugleich. Und genau das hält Tölsner für ein bestechend gutes Argument in Verkaufsgesprächen mit Bahn-Betreibern: "So bieten wir unseren Kunden eine hohe Flottengleichheit. Das spart Kosten bei der Anschaffung und bei der Unterhaltung." Bei der dieselelektrischen Variante der E-Lok 185, die bei der Deutschen Bahn, bei der Schweizer SBB sowie von privaten Bahn-Unternehmen gefahren wird, könnten Bauteile wie Lokkasten, Drehgestelle, Fahrmotoren, Führerstand und die Leit- und Sicherungstechnik übernommen werden. Lediglich der Energielieferant wäre anders.

Tölsner: "Eine solche Lok besteht also zu großen Teilen aus heute schon erprobten und bewährten Technologiekernen." Bei denen seien keine Kinderkrankheiten mehr zu erwarten. Vorteile sieht Bombardier aber auch in der Unterhaltung. E-Lok und Dieselvariante könnten in einem Werk gemeinsam gewartet werden. Wenn 200 Dieselloks aus dem 185er-Baukasten eingesetzt würden, ließen sich bei einer 20-jährigen Lebensdauer die Betriebskosten um 4 bis 5 % senken - das macht 180 000 Euro pro Lok und Jahr.

Solche Plattformkonzepte mit einer hohen Standardisierung und Modularisierung fordert die Deutsche Bahn AG von ihren Lieferanten. Rainer Schmidberger, Chefingenieur der DB Systemtechnik, will möglichst schnell seinen über die Jahrzehnte entstandenen "Fahrzeug-Zoo" abschaffen. Wenige Lokomotivtypen und Fahrzeugfamilien sollen den Einkauf günstiger machen, weil größere Serien beschafft werden können. Zudem erhofft sich die Bahn sinkende "Life Cycle Costs", Lebenszykluskosten, weil die laufende Unterhaltung der Fahrzeuge billiger wird.

Die Bahn will in den nächsten Wochen zunächst 200, dann fast 400 weitere Dieselloks ordern. Sie sollen den derzeitigen Fuhrpark, der weitgehend mehr als drei Jahrzehnte alt ist, komplett erneuern. Neben Rangierloks sollen vor allem moderne Streckendieselloks für den regionalen Personenverkehr und für Güterzüge beschafft werden. Tölsner von Bombardier sieht sich da gut im Rennen, da sich die Baukasten-Lok vergleichsweise einfach für die beiden unterschiedlichen Aufgabengebiete anpassen lässt.

Auch Wettbewerber Siemens Transportation ist mit einem Plattformkonzept im Rennen. Nach dem erfolgreichen "Eurosprinter", einer über 900-mal gebauten E-Lok, die in vielen Ländern im Einsatz ist, geht der Konzern mit dem "Eurorunner" in die, so ein Sprecher, "modulare Mittelklasse". Eine dieselelektrische Lok für die österreichischen Bundesbahnen wurde bereits auf die Schiene gestellt.

Beim Bahntechnikhersteller Vossloh, derzeit größter Dieselloklieferant weltweit, hingegen hält Vorstand James Sanders die Plattformphilosophie für reichlich euphorisch. Zumindest für den Schienengüterverkehr mache es mehr Sinn, weiter auf bewährte Loks mit dieselhydraulischem Antrieb zu setzen. Sanders: "Die haben weniger Teile, ausgereifte Komponenten und weniger Elektronik." Es sei sicher kein Zufall, dass gerade viele Wettbewerber der Deutschen Bahn mit diesen Loks fahren.

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