Fluglotsen am Frankfurter Flughafen
Dirigenten der Lüfte

Rund 40 Landungen in der Stunde sind drin, alle 90 Sekunden eine, bei gutem Wetter. "Wir schaffen ganz gut was weg", meint Christoph Heidenreich. Seit fast acht Jahren ist er Fluglotse bei der DFS Deutsche Flugsicherung.
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Montag früh, 10.40 Uhr, Flughafen Frankfurt: Der Airbus 340 rollt die Startbahn entlang, gewinnt an Fahrt. Nach wenigen hundert Metern lüpft die tonnenschwere Maschine die Nase und hebt ab. Lufthansa-Flug 530 macht sich im Steigflug auf den Weg nach Bogota. Christoph Heidenreich wirft noch einen Blick auf den langsam in den Wolken verschwindenden Punkt. Für den sind jetzt die Kollegen in der Abflugkontrolle zuständig. Der Nächste, bitte!

Tower-Lotse Heidenreich greift wieder zum Mikro, die Blicke pendeln zwischen Monitor und Windmesser. Daten notieren, Blick auf die Startbahn, Infos vom Radar saugen, aufschreiben. Die Crew der Boeing 737 nach Moskau erhält die Startfreigabe und die aktuellen Wind- und Wetterdaten. Wieder den Blick auf den Monitor, die nächsten Starts planen.

Hinter der großen Maschine kann wegen der Luftwirbel nicht direkt eine kleine starten. Ein langsam steigender Flieger darf nicht von einem schnellen Flitzer eingeholt werden. Per Funk werden die Kapitäne der Lufthansa-Flüge nach Manchester und Warschau instruiert. Der Nächste, bitte!

Zwei Tische weiter holen die Teamkollegen im gleichen Takt einen Flieger nach dem anderen runter. Über Frankfurt City schimmern ein halbes Dutzend Maschinen in der Sonne, säuberlich aufgefädelt wie Perlen auf einer Schnur, fertig für das Okay vom Tower.

Zimmer mit Aussicht

Rund 40 Landungen in der Stunde sind drin, alle 90 Sekunden eine, bei gutem Wetter. "Wir schaffen ganz gut was weg", meint Heidenreich. Seit fast acht Jahren ist er Fluglotse bei der DFS Deutsche Flugsicherung. Nach der theoretischen Ausbildung an der Flugsicherungsakademie in Langen folgte das On-the-Job-Training am Stuttgarter Tower. Seit 1997 ist er Lotse am Frankfurter Flughafen. Auf dem Tower und - einen Stock tiefer - im Approach, der An- und Abflugkontrolle.

Demnächst wird der 29-Jährige zähneknirschend mit dem Approach in das Kontrollzentrum Langen umziehen müssen. Die DFS strukturiert um, thematisch passt man besser zu den so genannten Center-Lotsen, die den Flugverkehr ebenfalls ohne Sichtkontakt lenken. "Aber ich werde versuchen, wieder auf den Tower zu kommen. Was allerdings schwierig werden wird," schätzt Heidenreich. Denn alle wollen dorthin - den Flughafen sehen.

"Ich mag das Gewusel, die Flieger, die Weltoffenheit." Deshalb ist er auch Lotse geworden. Und weil die Lufthansa 1991, nach seinem Abi, keine Piloten ausgebildet hat. Lotse sei für ihn aber ganz klar kein Ausweichjob, keine zweite Wahl. Durch Ferienjobs wusste er, worauf er sich einließ: auf einen der stressigsten Jobs, den die Berufswelt zu bieten hat. So scheint es zumindest für Außenstehende. Heidenreich wiegelt ab: "Bis man das erste Mal alleine arbeitet, hat man schon sehr viel Routine. Und durch die Routine wird der Stress abgebaut." Während alle Welt den Horror vor zu viel Routine im Job hat, ist sie den Fluglotsen hochwillkommen.

Die angehenden Fluglotsen werden ausgiebig trainiert. Immer und immer wieder lotsen sie im Simulator auf dem Trockenen, bis alle Handgriffe, Blicke, Durchsagen in Fleisch und Blut übergehen. Während des On-the-Job-Trainings werden die Azubis permanent von einem Coach begleitet, der wie ein Fahrlehrer die Bremse tritt, wenn etwas schief zu laufen droht. Schief laufen darf nie etwas, schließlich sitzen Menschen in den Maschinen.

"In der Ausbildung lernen wir, kritische Situationen zu vermeiden. Bei jeder Handlung überlegt man gleich, welche Möglichkeiten hätte ich noch, wenn etwas schief geht." Dramatische Zwischenfälle mit bewusstlosen Piloten oder brennenden Fliegern wie im Fernsehen sind mehr als selten.

Baby auf der Landebahn

"Dafür gibt es viele schöne Erlebnisse. Zum Beispiel Geburten. Wenn man den Flieger dann so reinkriegt, dass er direkt am Krankenwagen hält, und das Kind gleich kommen kann, dann denkt man schon: Wow!" Drei voreilige Babys sind Heidenreich bislang über die Landebahn gerollt.

Auf Fernsehmacher ist der Lotse nicht gut zu sprechen: "Diese Filme... das ist absoluter Blödsinn. Wenn hier der Chef vom Flughafen Frankfurt höchstpersönlich raufkäme, der würde mein Mikro nicht in die Hand kriegen. Hier oben bin ich verantwortlich für die Verkehrsabwicklung." Da rennen keine zehn Mann inklusive Pressechef und Vorstand aufgebracht herum und balgen sich ums Mikro. Völlig undenkbar. Hektik ist der Nährboden für Fehler.

Viele Wege führen nach Rom

Neben der Verantwortung fasziniert Christoph Heidenreich die Kreativität seines Jobs, wenngleich die anders aussieht als in Werbeagenturen oder in den Medien. Er sieht sich gern als "freischaffender Künstler": Für jeden Flugvorgang sind viele Konstellationen möglich. Der Lotse sucht die sicherste und effizienteste Lösung, hat aber gleich Alternativen im Kopf: wenn der Wind dreht, wenn ein Flieger die zugewiesene Route nicht trifft, wenn ein Gewitter aufzieht. "Wenns" gibt es viele.

Flexibilität ist in dem Job gefordert, genau wie ein ganzes Bündel an ebenso wenig erlernbaren Eigenschaften: räumliches Vorstellungsvermögen, Multitasking-Fähigkeit, Konzentrationsvermögen, Belastbarkeit.

Die Kunst ist, auch in der letzten Minute der Vier-Tage-Schichtdienst-Woche noch voll bei der Sache zu sein. Danach sind für das Team zwei freie Tage vorgesehen - falls wegen der chronischen Personalknappheit keine Zusatzdienste anstehen.

In Frankfurt haben die Lotsen eine 27-Stunden-Woche. Je nach Stressfaktor des Flughafens variiert das, Grundarbeitszeit wären 38,5 Stunden. Dem Schichtdienst kann Christoph Heidenreich auch Gutes abgewinnen: "Man kann unter der Woche einkaufen, Freunde treffen. Und wir gehen hier raus und haben unseren Verkehr abgearbeitet. Wenn wir frei haben, haben wir wirklich frei."

Gutes Gehalt für Nerven aus Stahl

Der Stress, die Verantwortung und die 100-prozentige Präsenz werden gut bezahlt: Nach der Ausbildung verdienen Fluglotsen zwischen 4 300 und 5 800 Euro monatlich, abhängig von der Arbeitsbelastung. Hinzu kommen satte Schicht- und Feiertagszulagen.

"Das ist echt Wahnsinn, dass mich keiner von denen, die mit mir Abi gemacht haben, finanziell mehr einholen kann", stellt Karin Höchenberger trocken fest. Das liebe Geld war einer der Gründe, warum die 23-Jährige von ihrem Wunschberuf aus Kindertagen Abstand nahm und statt Pilotin Lotsin wurde: "Ich wollte nicht mein Berufsleben auf einem Berg voll Schulden beginnen." Für die Ausbildung zum Piloten müssen Bewerber zurzeit 40.000 Euro hinblättern. "Aber ich hab? die Entscheidung noch keinen Tag bereut", fügt sie gut gelaunt hinzu.

Seit einem Jahr ist Höchenberger fertige Center-Lotsin am Kontrollzentrum in Langen. Und muss ständig ihren Job erklären: "Wenn ich erzähle, ich bin Fluglotse, kommt zuerst ?Ach ja, die mit den gelben Kellen!?. Danach dann ?Ach, die auf dem Tower!?. Die wenigsten wissen überhaupt, dass es Center-Lotsen gibt." Die sitzen bundesweit in den Kontrollzentren der DFS und dirigieren alle Flieger, die nicht rund um einen Flughafen unterwegs sind.

Je ein Pärchen, ein "Radar" und ein "Koordinator", betreut einen Teil des Luftraumes. Maschinen werden vor dem Einflug von benachbarten Sektoren übernommen und auf einer Pappkarte registriert. Dann wird ihre Flugroute geplant. Der Radar instruiert die Piloten, der Ko hält Kontakt zu den angrenzenden Sektoren, sprich anderen Pärchen.

Im Laufe des Tages arbeitet das Team - und mit ihm alle anderen Teams - in dem fensterlosen Großraumbüro einen Pappstreifen nach dem anderen ab, das Mikro immer im Einsatz, den Blick fest auf den Radarschirm gerichtet. So dröge sich das anhört, so anspruchsvoll wird die Aufgabe durch die Menge der Maschinen: Ein Flieger muss von rechts oben nach links unten, ein anderer will mitten durch, alle sind verschieden schnell und können unterschiedlich flott manövrieren.

Hologramm im Kopf

Der Radarschirm ist übersät mit zuckenden hellgrünen Kreuzen - Flieger, die ihren Sektor passieren. Neben jedem Kreuz eine weitere Koordinate, die Höhe. In Höchenbergers Kopf verschmelzen Kreuze und Zahlen zu einer dreidimensionalen Bestandsaufnahme des aktuellen Verkehrs. Für die Lotsen eine Frage der Übung: "Das Freischwimmen dauert so ein bis anderthalb Jahre, bis man das alles ohne Probleme gebacken kriegt. Eigentlich darf man gar nicht daran denken, dass Menschen in den Fliegern sitzen. Man blockiert sich sonst selbst und wird panisch." Gift für den Job.

"Manchmal ist es schon sehr stressig. Es gibt Tage oder Stunden, an denen ist nichts los, und dann schlägt das auf einmal um. Dann ist gleich drei, dreieinhalb Stunden permanent viel los." Da hilft nur, mit Kollegen auf weniger belasteten Plätzen zu tauschen. Kaffee holen oder auf die Toilette gehen müssen ohnehin immer organisiert werden.

Die DFS tut sich schwer, die in der vieldiskutierten Studie des Arbeitswissenschaftlers Kastner empfohlenen Pausenzeiten in die Tat umzusetzen. Zu wenig Leute. Da bekommt der Werbeslogan der Fluglotsen "Weil der Himmel uns braucht" doch gleich eine ganz neue Aktualität.

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