Formel 1 wird nicht um Tritt auf die Euphorie- und Kostenbremse herumkommen
Hurra, wir fahren noch!

Okay, die Großen verdienen immer noch prächtig. Doch die Zeiten haben sich auch in der Formel 1 geändert. Die Buchhalter aus den Konzernen werden bald stärkeren Einfluss nehmen.

HB STUTTGART. Die Annonce in der Vorweihnachtsausgabe des Branchenblattes "Motorsport aktuell" war auf der Pole Position platziert. Beim bloßen Blättern fiel die Werbung eines Berliner Rechtsanwaltes ins Auge. Dessen Kanzlei rühmt sich einer Fachkompetenz, die auch in der PS-Branche offenbar immer wichtiger wird - Insolvenzrecht und Sanierungskonzepte. Da hat es die Formel 1 nun schwarz auf weiß: Sie muss sich an einen Begriff gewöhnen, den die meisten im Boomsport der 90er Jahre höchstens noch in Verbindung mit dem Wörtchen "Öl" kennen: Krise.

Der Ausstieg von mehreren großen Sponsoren, der finanzielle K.o. von zwei Teams in einem Jahr (nach Prost nun Arrows), eine neuerliche Entlassungswelle in einigen Rennställen, das definitive Tabakwerbeverbot in Europa vermutlich ein Jahr früher als erwartet, das drohende Aus für das Digital-Fernsehen, bei dem sich Bernie Ecclestone höchstselbst verkalkuliert hat - da wird eine Menge an wirtschaftlich unliebsamen Zusatzgewicht mit ins neue Rennjahr geschleppt. Aber: Pünktlich in der ersten Januar-Woche rücken die zehn Rennmannschaften wieder in den Süden Europas aus, werden munter Trainingsrunden drehen, weiter um die Wette entwickeln. Hurra, wir fahren noch!

Gelingt es der Formel 1 mit ihrem Mega-Umsatzvolumen jenseits der Drei-Milliarden-Grenze am Ende doch, den weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen davonzufahren? Rennsport ist zwar grundsätzlich Westernhagen- Terrain ("Es ist der Wahnsinn"), aber die Beteiligten und Anteilnehmenden halten es ausnahmsweise mit Grönemeyers Menschen-Kenntnis (" . . . weil er vergisst, weil er verdrängt") und summen den Refrain: "Oh, es ist okay, alles auf dem Weg."

Neues Reglement

Passend dazu ist das sportliche Reglement für 2003 verändert worden, nach der unterhaltsamen Formel: Mehr Spannung mal mehr Interesse ergibt mehr (wirtschaftlichen) Erfolg. Zumindest ist es so gedacht. Aber die meisten wären schon froh, wenn es nicht schlimmer kommt als nur zur Stagnation auf hohem finanziellen Niveau. Max Mosley, für dessen Automobilverband FIA die Königsklasse das Aushängeschild ist, hatte bei seinen Radikalvorschlägen in der Tat neben dem sportlichen Aspekt auch den wirtschaftlichen Hintergedanken der technischen Abrüstung. Zumal die Schere zwischen Arm und Reich auch sportlich immer weiter auseinandergeht.

Doch in der Diskussion mit den Rennställen hat dieser Fokus an Schärfe verloren. Sparen? Gute Idee. Aber für was? Im Motorsport ist es wie im kommunalen Straßenbau: Ist am Jahresende noch was übrig, wird es ausgegeben. Die einen fahren schlicht im Kreis, die anderen asphaltieren munter den nächsten Kreisverkehr.

Doch die Euphorie- und Kostenbremse müssen getreten werden, da sonst der Crash-Test der New Economy droht - und Rennwagen haben keine Airbags. Es kommt ganz auf die jeweilige unternehmerische Philosophie an, ob uneingeschränkt in die eigene Tasche oder unter Beachtung der Randbedingungen in die Zukunft investiert wird. Wenn sich durch das vorgezogene Tabakwerbeverbot 350 Millionen Dollar im Jahr in Rauch auflösen, sind ohnehin wieder Mischfinanzierungen mit mehreren großen Teamsponsoren gefragt. Doch die wichtigsten Finanziers bleiben die, die es heute schon sind: die Automobilhersteller.

Dass dieses Konsortium gleich die ganze WM übernehmen will, wird in der neuen Saison der Streitfall bleiben, erscheint aber auf Dauer unausweichlich. Denn nur bei den Autobauern finden sich Rechtfertigungen für dreistellige Millionenbeträge, stimmen Produkt und Tun überein. Ferne Ölprinzen oder hanseatische Finanzberater, die vergeblich Arrows retten wollten, sind jedenfalls keine Garanten.

Die Werks-Weltmeisterschaft funktioniert aber nur, wenn Konzerne drin bleiben (Ford/Jaguar) oder neue kommen (VW/Audi). Gleichzeitig könnten die Buchhalter aus dem Kfz-Gewerbe dafür sorgen, dass es zu größerem Kostenbewusstsein kommt. Schon jetzt werden immer öfter Spezialisten aus der Serienfertigung eingesetzt.

Dass Ferrari und McLaren in den ersten Rennen mit den "alten" Autos antreten, hat damit allerdings nichts zu tun. Die Sprecher der Teams haben sich nach dem Verlust mehrerer Geldgeber (vor allem aus dem deutschsprachigen Raum) auf eine Bloß-keine- Panik-Sprachregelung verständigt. Jammern hilft nicht bei der Suche nach Ersatz, eher der Hinweis auf die bisherige Stabilität der Serie und die trotz einer frühzeitig gelaufenen Saison 2002 bestehende Popularität.

Würde sonst RTL 85 Millionen pro Saison für den zum Jahresende auslaufenden Fernsehvertrag bieten? Ron Dennis, Mitbesitzer von McLaren-Mercedes, hat seinen Etat von geschätzten 250 Millionen Euro schon für die kommenden drei Jahre zu rund 75 Prozent gesichert, BMW-Partner Frank Williams erzielte im letzten Geschäftsjahr einen Gewinn von 14,9 Millionen Euro, selbst der klagende Minnesänger Eddie Jordan kommt noch auf ein Plus von fünf Millionen. Sicher nicht nur, weil er die Mechaniker Ryanair fliegen lässt. "Es geht ums Überleben, wir sind Meister darin", glaubt Jordan.

Die Formel 1 fährt voran, dem Start am 9. März entgegen. Wenn es sein muss, auch antizyklisch. Frei nach Grönemeyers "Der Weg" ein Versuch, auf der Schussfahrt zu wenden.

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