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Für GM und Ford sind Kostensenkungen allein nicht die Antwort

Die amerikanischen Autokonzerne General Motors und Ford hängen am Fliegenfänger.

Die amerikanischen Autokonzerne General Motors und Ford hängen am
Fliegenfänger. Ihre Kosten, vor allem für die Gesundheitsversorgung ihrer
Arbeitnehmer und Pensionäre, steigen rapide während sie ihre Produkte nur
noch mit hohen Preisnachlässen losschlagen können. Ihre Verluste auf dem
US-Automarkt türmen sich und ihre Anleihen werden als Ramsch gehandelt.
Gegenüber den japanischen Herstellern Toyota und Honda, die ebenfalls in den
USA produzieren, sind GM und Ford allein schon deshalb nicht
wettbewerbsfähig, weil sie zwischen 1200 und 1600 Dollar pro Fahrzeug an
Krankenversorgungskosten aufwenden müssen. GM unter Rick Wagoner hat die
Federführung in Verhandlungen mit der Gewerkschaft United Auto Workers (UAW)
übernommen, um das Spielfeld zu ebnen, wie es heißt. Durch Senkung ihrer
Lohnnebenkosten will GM wieder wettbewerbsfähig werden. Ford steht mit dem
Hut in der Hand bereits dahinter, die UAW sträubt sich bislang.

Rick Wagoner könnte durch Zugeständnisse der Gewerkschaft vielleicht seinen
Job retten, aber niemals GM kostenmäßig auf die gleiche Wettbewerbsbasis wie
Toyota et al. stellen. Die ausländischen Marken, die in den vergangenen 25
Jahren Produktionsstätten in den USA errichtet haben, arbeiten mit jüngeren
Mannschaften, die meist nicht viel weniger verdienen, aber in der Regel
geringere Pensionsansprüche haben und mehr zu ihrer Krankenversorgung
beitragen müssen. GM versorgt dagegen zusätzlich ein Heer von
Betriebsrentnern. Auf jeden aktiven Werker kommen fast drei Pensionäre
einschließlich ihrer Familienangehörigen. Denn im Gegensatz zur frischen
Konkurrenz auf ihrem Heimatmarkt haben GM und Ford eine lange Geschichte und
die UAW hat ein gutes Gedächtnis.

Die Arbeit an den Fließbändern in Detroit wurde immer überdurchschnittlich
bezahlt, weil sie monoton und gefährlich war. Im Gegensatz zu modernen
Werken waren die alten Fabriken laut und schmutzig und die Arbeit war
körperlich anstrengend. Entsprechend legte die UAW bei Tarifverhandlungen
auf die Gesundheitsversorgung und Alterssicherung ihrer Mitglieder nicht
weniger Wert als auf Lohnerhöhungen.

Zur Geschichte von GM und UAW gehören auch die blutigen Auseinandersetzungen
um das Recht auf Organisation in der Stadt Flint in den 30er Jahren, die für
Jahrzehnte ein Freund/Feind-Bild prägten; dazu gehört die Momentaufnahme
eines Konzerns in der Krise Anfang der 80er Jahre, in dem die Manager jede
Woche in einem neuen Wagen chauffiert wurden, in geheizten Garagen parkten,
in separaten Aufzügen fuhren und abgeschottet in ihrer Executives only
Führungsmesse aßen. Damalige Topmanager wie Roger Smith waren Buchhalter,
die nicht nur isoliert von ihren Arbeitern, sondern auch von der
internationalen Konkurrenz ihre Kreise zogen. Als die UAW Anfang der 80er
Jahre Lohnkürzungen ratifizierte, genehmigte sich das GM-Management sofort
einen Millionenbonus. Als die Konzerne Mitte der 80 und Mitte der 90er Jahre
wieder Milliarden verdienten und ihre Manager mit Millionengehältern
belohnten, holte sich die Gewerkschaft für ihre Mitglieder, was ihr Recht
und Billig erschien.

Kostenparität mit japanischen Herstellern ist eine Utopie, die GM und Ford
nicht einmal erreichen könnten, wenn sie in einem Vergleichsverfahren
Jahrzehnte von Versprechen an ihre Arbeitnehmer brechen würden. Dazu müsste
die US-Regierung im Rahmen einer Gesundheitsreform ein wie immer geartetes
Krankenversicherungssystem einführen, das für Arbeitnehmer generell
erschwinglich ist und damit Arbeitgeber wie die Autokonzerne entlasten
könnte. Das pfeifen die Spatzen in Detroit von den Dächern, aber die
Autobosse sagen es nicht laut, weil sie wissen, dass sie damit bei den
Republikanern in Washington auf Granit beißen.

Die UAW stellt sich einstweilen schwerhörig. Sie traut dem GM-Management
nicht wirklich und sieht noch keine Existenzkrise, solange der Konzern
Milliarden in der Kasse hat und den Aktionären eine fette Dividende sowie
den Managern Millionen zahlen kann. Ein Unternehmen wird nicht allein durch
Kostensenkungen gesund, ist die UAW überzeugt. Für sie ist das Vorbild
Daimler-Tochter Chrysler, die unter deutschen Managern radikal abspeckte,
aber auch Milliarden in neue Modelle investierte. Am Ende kam nicht
Kostenparität mit den Japanern heraus, sondern ein Modellangebot, dass zu
angemessenen Preisen Käufer fand. Zwischen Chrysler und guten Gewinnen
stehen heute nicht kostengünstige japanische Marken, sondern hysterische
Preissenkungen, mit denen vor allem GM eine Marktposition zu verteidigen
versucht, die sie längst nicht mehr hat.


Quelle: Handelsblatt
Jens Eckhardt
Handelsblatt / Korrespondent
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