Getestet werden die neuen Modelle beim Kunden
Deutsche Autobauer kämpfen zunehmend mit Qualität

Mittelmaß, allenfalls. Nicht von der Pisa-Studie ist die Rede oder von der Wirtschaftsbilanz. Nein, es geht um die Qualität der deutschen Autobauer oder - genauer - um das, was sie dafür halten.

ddp/vwd BERLIN. Noch nie zuvor suchte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg so oft wie jetzt Halteradressen für Rückrufaktionen heraus - seit Jahresbeginn bereits mehr als im gesamten Jahr zuvor. "Die Zunahme der Rückrufaktionen ist zwar durchaus besorgniserregend", sagte KBA-Präsident Wolfgang Barth kurz vor dem Pariser Autosalon, auf dem die Hersteller wieder mit neuen Produkten glänzen wollen. "Nicht hinter jedem Rückruf steckt aber ein gravierendes Qualitätsproblem", weiß Barth. Mag sein.

Tatsache ist, dass sich in den vergangenen fünf Jahren die Zahl der Fälle mehr als verdoppelt hat, in denen defekte Bremsen, fehlerhafte Airbags oder defekte Schaltungen Autobesitzern den Spaß am neuen Wagen vermiesten. Dabei laufen manche Rückrufaktionen gar nicht über Flensburg. Bei relativ neuen Modellen verfügen die Händler zumeist noch über die Kundendaten. So bitten dann die Hersteller ihre Kunden selbst in die Werkstatt. Da ist es für manch gebeutelten Autobesitzer nur noch ein Trost, wenn Auto-Experte Willi Diez meint, dass Rückrufe "auch was Gutes haben". Der Inhaber des Lehrstuhls für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Nürtingen bewertet es auch als "ein Zeichen von Ehrlichkeit gegenüber den Kunden, wenn Rückrufaktionen nicht mehr versteckt gemacht werden".

Ähnlich sieht es Dieter Schmaler vom ADAC-Sicherheitszentrum in Landsberg: "Rückrufe sind erst einmal ein Ärgernis; sie zeigen aber auch, dass bestimmte Sicherheitsmechanismen funktionieren und Verantwortungsbewusstsein vorhanden ist." Vielleicht wäre es besser, Qualitätsbewusstsein voran zu stellen. In der ADAC-Pannenstatistik platzieren sich mit schöner Zuverlässigkeit japanische Hersteller, meist Toyota, ganz vorne. Audi, BMW, Mercedes oder Opel können da offensichtlich nicht mithalten. Selbst Fahrer der Billigmarke Daihatsu drücken weniger oft die Ruftaste für die Pannenhilfe auf ihrem Handy als Porsche-Fahrer.

Japaner arbeiten konsequenter an der Beseitigung von Fehlern

Das deutsche Qualitätsmanko hat verschiedene Gründe. Die Japaner arbeiten konsequenter an der Beseitigung von Fehlern bei der Fabrikation. Es bestehe von Anfang an eine enge Verzahnung zwischen Zulieferern und Herstellern, schildert Toyota-Sprecher Hennig Fanslau das Verfahren. "Die Zulieferer werden in den Werdegang eines neuen Modells eingebunden", sagt er. Mit diesem Bewusstsein "kommt auch die Verantwortung".

Dabei, so räumt Fanslau auch mit einem Vorurteil auf, spiele es keine Rolle, wo Toyota sein jeweiliges Modell produziert. Platz eins auf der internen Qualitätsstatistik nimmt Toyota-Werk Adapazari in der Türkei ein. Zudem werde bei Fehlern am Band sofort die Stopptasten gedrückt, der Fehler bearbeitet. In Deutschland "laufen die Bänder erst einmal weiter", sagt Schmaler. Außerdem halten die Japaner konsequent an bewährten Bauteilen fest. Der ADAC-Experte bemerkt dazu: "Bei uns wird zuviel neu gemacht und entwickelt; dadurch gehen nicht ausgereifte Teile zu früh in die Serie."

Das scheint besonders bei elektronischen Komponenten der Fall zu sein. "Der Anteil der Autos, die wegen elektronischer Defekte liegen geblieben sind, ist deutlich gestiegen", resümiert Diez-Kollege Ferdinand Dudenhöffer. Was Wunder, denn in heutigen Pkw stecken gegenüber ihren Vorgängern von vor fünf Jahren gut zehn Prozent mehr Chips, Mikroprozessoren und Software.

Der Test findet beim Kunden statt

Als weiteren Grund für die Mängelstatistik deutscher Autobauer führen Branchenkenner an, dass durch den Markt- und Termindruck zu wenig Zeit zum Testen bleibe. Zudem werde der Druck für die Zulieferer immer größer. Wer nicht schnell genug liefert, ist aus dem Rennen, ebenso wer die Preisvorgaben der Hersteller nicht erfüllt. Öfters kommen Rückrufe erst einige Zeit nach dem Start einer neuen Serie.

Für Schmaler liegt dann der Verdacht nahe, dass "während der Serie die Material-Qualität auf Grund des Kostendrucks nachlässt". "Qualitätssicherung muss über den gesamten Produktionszeitraum gehen", verlangt denn auch Diez. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Den betroffenen Autofahrer tröstet es kaum, wenn Barth zu bedenken gibt, dass jeder Heim-PC öfter abstürzt als ein Pkw-Steuergerät.

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