Größe allein ist keine Garantie für Eigenständigkeit
BMW wird auf Dauer überleben

Auf den ersten Blick dominiert ausschließlich Größe. General Motors (GM), die Nummer eins in der Welt, produziert jedes Jahr mehr als acht Millionen Automobile, auf Platz zwei folgt Ford mit gut sieben Millionen. Die deutschen Konzerne Volkswagen (mehr als fünf Millionen) und Daimler-Chrysler (gut vier Millionen) erreichen ebenfalls sehr hohe Stückzahlen.

HB DÜSSELDORF. Wenn einige wenige Hersteller so gewaltige Produktionsergebnisse auf sich vereinigen können, dann bleibt für die "kleinen Fische" nicht mehr allzu viel übrig - so lautet zumindest eine weit verbreitete Überzeugung. Die zurückliegenden Fusionen und Übernahmen in der Automobilbranche scheinen diese These zu unterstützen: Daimler verleibt sich Chrysler ein, Ford holt sich Volvo ins Konzernreich und Renault sucht den Zusammenschluss mit Nissan.

Doch die Zeiten haben sich geändert: neben purer Größe gibt es auch noch andere Erfolgsfaktoren in der Automobilbranche. "Größe allein ist in der Tat nicht alles", bestätigt Arndt Ellinghorst, Automobil-Analyst bei der West LB in Düsseldorf. In neuen Geschäftsmodellen werde der Zusammenschluss "nicht mehr um jeden Preis" verfolgt.

BMW und Porsche sind positive Beispiele

Die besten Beispiele dafür, dass es auch ohne gewaltige Produktionszahlen geht, liefert die deutsche Automobilindustrie. Nach dem gescheiterten Ausflug zu Rover nach Großbritannien und dem damit verbundenen Streben nach schierer Größe konzentriert sich der Münchener Hersteller BMW jetzt wieder auf das, was er am besten kann: der Produktion von Autos aus dem Premiumbereich. Die Margen sind hoch, die BMW-Aktionäre dürfen sich regelmäßig über eine hohe Ausschüttung freuen. Im Vergleich zu den Riesen der Branche fallen die Produktionszahlen der Bayern aber bescheiden aus. Im vergangenen Jahr verließen gut 800 000 BMW-Wagen die Produktionsbänder, im laufenden Jahr wird das Unternehmen die Marke von 900 000 Fahrzeugen erreichen. Noch kleiner und feiner ist die automobile Welt in Stuttgart-Zuffenhausen, wo Porsche jährlich rund 50 000 Autos produziert.

Im nicht weit entfernten Stuttgarter Stadtteil Möhringen verfolgt der Daimler-Konzern genau die entgegengesetzte Strategie. Nachdem der US-Hersteller Chrysler dazugekommen war, folgten die nächsten Expansionsschritte mit den Beteiligungen an Mitsubishi Motors in Japan und Hyundai Motor in Südkorea. Konzernchef Jürgen Schrempp setzt auf das Konzept der "Welt AG", die in allen Kontinenten mit einer kompletten Modellpalette aus Pkw und Lkw vertreten ist. Für Erik Burgold, Automobilanalyst bei der BHF-Bank in Frankfurt, liegen die Folgen auf der Hand: "Daimler hat sich Risiken dazu gekauft." Aus Sicht der Aktionäre ist das Daimler-Papier damit konjunkturanfälliger geworden. Chrysler-Produkte sind ein reines Massengeschäft - bei den ersten Anzeichen einer konjunkturellen Krise lässt der Absatz deutlich nach. Nicht ohne Grund ist der Daimler-Kurs seit der Fusion von etwa 100 Euro auf weniger als die Hälfte abgerutscht.

Christian Breitsprecher, Automobilanalyst der Deutschen Bank, sieht Probleme in dem Streben nach reiner Größe. Die Strategie der Zukäufe sei nach der Übernahme mit einem immensen Kraft- und Geldaufwand verbunden, weil aus den früher selbstständigen Unternehmen über Jahre hinweg mühsam eine einheitliche Konzernstruktur geschaffen werden müsse. Daimler-Chrysler sei dafür ein passendes Beispiel - "ein Unternehmen derzeit ausschließlich geprägt von Restrukturierung".

Nicht nur in der Börsen- und Finanzwelt hat der Glaube an das "Allheilmittel Größe" nachgelassen. Willi Diez, Professor am Institut für Automobilwirtschaft (IFA) im württembergischen Geislingen, sieht für die BMW AG gute Aussichten, ihre Selbstständigkeit zu erhalten.

Der Markt für Premiumfahrzeuge wächst kräftig weiter. Diez rechnet bis zum Jahr 2008 mit einem Anstieg von 20 % auf weltweit 7,6 Millionen Fahrzeuge. Aus Sicht von Diez hat BMW noch nicht alle denkbaren Modellnischen besetzt und verfügt von daher durchaus noch über ein ausreichendes Wachstumspotenzial für die kommenden Jahre.

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Stefan Menzel ist beim Handelsblatt der Spezialist für die Automobilbranche.
Stefan Menzel
Handelsblatt / Korrespondent Automobilindustrie
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