Größe kontra Geschwindigkeit
Neue Verkehrsflugzeuge von Airbus und Boeing

Die Hersteller basteln an der nächsten Flugzeuggeneration: Während die Amerikaner mit ihrem Sonic Cruiser auf Schnelligkeit setzen, wollen die Europäer mit dem A380 das größte Verkehrsflugzeug bauen.

SEATTLE/TOULOUSE. Der amerikanische Flugzeughersteller Boeing hat seine Pläne für die nächste Flugzeuggeneration präzisiert. Walter B. Gilette, Boeings Entwicklungschef für den Sonic Cruiser, überraschte in Seattle mit der Ankündigung, dass seine Maschine nicht nur im hohen Unterschallbereich fliegen, sondern die Schallgeschwindigkeit geringfügig überschreiten könne. Das Flugzeugkonzept könne sogar als technologische Grundlage und Ausgangsversion für einen echten Überschall-Passagierjet dienen, fügte er hinzu.

Doch sei dies nicht die eigentliche Absicht. Man wolle vielmehr im Betrieb knapp unter der Schallgrenze fliegen und damit 15 bis 20 % schneller sein als die heutigen Passagierjets. Das würde bei einer Flugstrecke von Berlin nach Los Angeles oder San Franzisko etwa zwei Flugstunden sparen - auf der Strecke von Los Angeles nach Tokio sogar drei Stunden.

Dabei sind die technologischen und wirtschaftlichen Ziele hoch gesteckt. Denn der neue Supervogel soll trotz seiner höheren Geschwindigkeit im Betrieb keine höheren Kilometerkosten pro Passagier (seat-miles-costs) verursachen als die heute fliegenden Jets - ganz im Gegensatz zu echten Überschallmaschinen.

Neue Triebwerke müssen entwickelt werden

Möglich werden soll die hohe Geschwindigkeit bei vergleichsweise niedrigem Treibstoffverbrauch und Lärmpegel unter anderem durch völlig neue Motoren, die etwa 40 bis 45 Tonnen Schub haben werden, und um die derzeit die führenden Triebwerkshersteller der Welt - General Electric, Pratt & Whitney und Rolls Royce - konkurrieren, so der Projekt-Manager in Seattle.

Für den Sonic Cruiser werde außerdem eine neuartige aerodynamische Form entworfen mit relativ großen, vorderen Flügeln aus leichtem Faserverbundwerkstoff, so genannten Canards oder Entenflügeln. Bislang habe man schon etwa 50 verschiedene Konfigurationen untersucht. Inzwischen wird sogar bereits an Frachtversionen des neuen, schnellen Flugzeugs gedacht. Wegen der neuen Aerodynamik können allerdings die großen Frachttore - etwa zum Einfahren von größeren Fahrzeugen - nicht, wie heute üblich, am Bug der Maschine installiert werden. Sie müssen nach hinten verlegt werden.

Während die Amerikaner bei ihrer neuen Flugzeuggeneration auf Schnelligkeit setzen, hat sich Airbus in Toulouse bekanntlich für Größe entschieden. Doch auch diese Entwicklung sei laut Jürgen Thomas, geistiger Vater des A380, nur mit Hilfe modernster Technologie zu erreichen. Dazu gehöre, dass große Teile des Rumpfs aus Glare gefertigt werden sollen, einem Glasfaser-Aluminium-Verbundwerkstoff. Das Material sei nicht nur sehr fest und 20 % leichter als Aluminium. Es habe darüber hinaus den Vorteil, dass es im Falle von Feuer auch widerstandsfähiger sei als Aluminium. Es würde vier Mal länger dauern, bis es zu brennen beginne, als das bei Alu der Fall wäre.

Flugzeuge werden mit neuen Werkstoffen leichter

Auch die Tragflächen würden aus neuartigen, leichten und sehr festen Aluminium-Verbindungen gefertigt, sagte Thomas in Toulouse. Für die Flügelvorderkanten wiederum werde das neu entwickelte Polyphenylsulfid (PPS) eingesetzt, ein Produkt der Celanese AG in Frankfurt. Das Material ist gegenüber Aluminium etwa 20 % leichter und ist bei einer Entzündungstemperatur von fast 300 Grad sehr hitzebeständig. Auch die Notrutschen, die für die Passagiere im oberen Deck der doppelstöckigen A380 einen Höhenunterschied von acht Metern überwinden müssen, sollen aus einem neuartigen Kunststoff gefertigt werden.

Auch bei der Entwicklung des Fahrwerks will Airbus neue Wege beschreiten. Immerhin bringt der A380 mit 560 Tonnen Startgewicht schon in der Grundversion ein Rekordgewicht auf die Waage. Deswegen benötige das Flugzeug auch 20 Räder - statt 16 wie beim Jumbo von Boeing.

Bei ihren Präsentationen der neuen Modelle sparten die Flugzeugbauer nicht mit Kritik an dem Wettbwerber: Der riesige Airbus werde sich nie amortisieren, sagte der Amerikaner, der Markt sei viel zu klein. Der Europäer konterte: Der Sonic Cruiser könne nie zu den gleichen Kosten fliegen wie die heutigen Jetliner. Das Flugzeug würde mit hoher Wahrscheinlichkeit gar nicht erst gebaut.

Das gleiche mutmaßen amerikanische Medien. Obwohl Boeing in der Öffentlichkeit weiter für den "Sonic Cruiser" wirbt, arbeite die Gesellschaft im Stillen an einem kostengünstigen Alternativmodell, schreibt das "Wall Street Journal" (WSJ) in seiner Montagsausgabe. Dieses konventionelle Flugzeug soll mit den gleichen leichtgewichtigen Materialen gebaut werden wie der Sonic Cruiser. Durch die Gewichtseinsparung würde der Betrieb eines solchen Flugzeugs um rund 20 % geringer sein als bei herkömmlichen Maschinen.

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