Grundlegende Umbruch steht bevor
Regionalflugzeuge - ein hochinteressanter Markt

Eberhard Braun ist Optimist. "Ich denke, wir kommen beim Umbau von Fairchild Dornier mit einigen chirurgischen Schnitten aus", erklärte der Konkursverwalter des drittgrößten Regionalflugzeugherstellers in der vorigen Woche. Eine Aufteilung des Traditionsunternehmens, dass angesichts ausbleibender Aufträge und deutlich gestiegener Entwicklungskosten Anfang April Insolvenz anmelden musste, sei nicht nötig.
  • 0

DÜSSELDORF. Mit seiner Meinung steht Braun allerdings weit gehend allein. Denn trotz neuer Kredite und anhaltendem Interesse der Airlines glauben inzwischen auch immer weniger Beschäftigte in Oberpfaffenhofen bei München, dass Fairchild Dornier in der jetzigen Form erhalten bleibt. "Es gibt wohl keinen", so ein Unternehmensberater, "der alle drei Teile brauchen kann."

Neben der totalen Liquidierung gilt daher als wahrscheinlichste Lösung, dass die Fertigung des ohnehin etwas angestaubten Modells 328 geschlossen wird, die Auftragsfertigung für Airbus in eine Auffanggesellschaft übergeht und der weltgrößte Flugzeughersteller Boeing den Bau der 728er-Reihe übernimmt.

Letzteres freilich mit einem großen Fragezeichen. Zwar gilt die 728, deren Prototyp im März mit großem Aufwand der Öffentlichkeit präsentiert wurde, den Konkurrenzmodellen von Bombardier aus Kanada und Embraer als Brasilien als technisch überlegen. "Doch in Oberpfaffenhofen erwartet Boeing ein Finanzbedarf von einer halben Milliarde Euro, ungelöste technische Probleme und ein nicht leicht zu integrierender Standort", sagt ein Airbus-Mitarbeiter.

Allerdings auch ein hochinteressanter Markt. Denn Bombardier und Embraer sind hochrentabel - vor allem seit Saab, Fokker und zuletzt BAE Systems die Produktion von Regionalflugzeugen eingestellt haben und es keine Überkapazitäten mehr gibt. Bombardier hatte auch im Krisenjahr 2001 noch eine Rendite vor Steuern, Abschreibungen und Zinsen von zehn Prozent. Embraer kam gar auf das Dreifache.

"Die wichtigste Voraussetzung dazu sind niedrige Kosten", sagt Mauricio Botelho, CEO von Embraer. So entwarfen die Brasilianer für rund eine Milliarde Euro vier Flugzeugtypen, Fairchild für deutlich mehr Geld nur zwei: die 728 und den gestreckten Ableger 928 für 90 Passagiere. Da hilft es wenig, dass die Flieger - wenn sie denn je in Serie gehen - niedrigere Produktionskosten haben sollen sowie nach Ansicht eines Lufthanseaten "die schönsten und bequemsten Maschine in ihrer Klasse" sein werden.

Die Branche treibt die wachsende Nachfrage nach Flugzeugen mit weniger als 100 Sitzen. "In den nächsten zehn Jahren wird sich die Zahl dieser Maschinen wohl verdoppeln", sagt Martin Prillmann, leitender Luft- und Raumfahrtexperte der Münchner Unternehmensberatung Dr. Wieselhuber & Partner. Dagegen wird der Bestand an Flugzeugen für mehr als 100 Passagiere, wie sie Airbus und Boeing herstellen, um rund 50 Prozent zulegen. Laut einer Bombardier-Studie hat der Regionalmarkt bis zum Jahr 2020 einen Wert von 200 Milliarden Euro. "Neben den Low-Cost-Linien ist das derzeit der aufregendste Sektor der Luftfahrt", sagt Julian Kennedy vom Marktforschungsunternehmen Marcus Evans.

Das Wachstum rührt vor allem daher, dass die kleinen Flieger für große Linien wie Lufthansa oder Air France das wichtigste Mittel sind, ihr Netz zu erweitern und sich einen möglichst großen Teil des Branchenwachstums von im Schnitt fünf Prozent im Jahr zu sichern. Seit 1993 stieg in Europa die Zahl der mit Regionaljets beflogenen Strecken so von rund 50 auf mehr als 1000. "Und die Zahl neuer Märkte ist fast unbegrenzt", sagt Karsten Benz, Leiter Netzplanung der Lufthansa.

Eingesetzt werden die Flieger um neue, meist kleinere Märkte zu testen. "Mit Regionaljets ist das Risiko hier wesentlich geringer als mit einer großen Maschine", sagt Barry McKinnon, Marketingchef von Bombardier. Ein einstündiger Flug über 740 Kilometer kostet die Airline mit einem 50-sitzigen Canadair Regional Jet rund 3000 Euro, während er mit einer 120-sitzigen Boeing 737-500 mit gut 6500 Euro zu Buche schlägt. Grund sind neben dem niedrigeren Spritverbrauch auch die geringeren Personalkosten. Denn die meisten Airlines haben ihren Regionalverkehr in eigene Tochtergesellschaften wie Lufthansa CityLine ausgegliedert, die besonders Piloten deutlich geringere Gehälter zahlen.

Einen weiteren Schub bekamen die Regionalflieger in der gegenwärtigen Branchenkrise. "Nie waren die wertvoller als heute", sagt Leo Mullin, Chef von Delta Air Lines. Zwar strichen die Streckenplaner angesichts des Passagierrückgangs von rund 20 Prozent über Gebühr dezentrale Strecken, die Domäne der Embraers oder Canadairs. Doch die wanderten nicht in die Wüste, sondern ersetzten in großem Stil auf den Zubringern in die Drehkreuze große Boeings und Airbusse. So stieg in den USAzwischen November 2001 und Januar 2002 die Zahl der Flüge mit Regionaljets um mehr als ein Drittel.

Doch der Markt für Regionalflieger steht in einem grundlegenden Umbruch. Auf dem absteigenden Ast sind vor allem Turbo-Props. So verkaufte Embraer in den zwei vergangenen Jahren gerade mal zwei Propellerflieger - und 321 Jets. "Turbo-Props haben einfach ein schlechteres Image", sagt Swiss-Chef André Dosé.

"Die Kunden mögen Jets, weil sie die für ruhiger und moderner halten", sagt Karl-Friedrich Müller, Leiter Netzmanagement, Marketing und Vertrieb bei Eurowings. "Auch wenn sich das eigentlich nicht nachweisen lässt und dem Wunsch nach einer möglichst kostengünstigen Beförderung oftmals zuwiderläuft." Auch schneller sind die Jets nicht unbedingt. Ein messbarer Vorteil ergibt sich erst ab Strecken von 700 Kilometern, weil dann Jets mit 850 Kilometer Geschwindigkeit gegenüber den bis zu 700 Kilometer schnellen modernen Turbo-Props mehr als zehn Minuten früher ankommen.

Gleichzeitig wächst die Nachfrage nach Maschinen mit 60 bis 100 Sitzen und Flieger mit weniger als 40 Sitzen wie Fairchilds 328 verlieren Marktanteile. Während von den etwa 4900 Regionalflugzeugen, die derzeit im Einsatz sind, 3900 weniger als 60 Plätze haben, werden es im Jahr 2020 laut einer Studie von Bombardier nur noch 5500 von 9500 sein. Grund sind die sinkenden Durchschnittserträge pro Flug.

Branche steht vor einem Strukturwandel

Zudem steht die Branche trotz des Booms und der Konsolidierung auf bestenfalls drei Hersteller auch vor einem Strukturwandel. Zum einen wird der Zweikampf zwischen Bombardier und Embraer wohl bald ähnlich intensiv geführt wie zwischen Airbus und Boeing, was Analysten etwa von Credit Suisse First Boston von einer Kaufempfehlung abhält. Das würde die Margen ebenso drücken wie die Tatsache, dass auch Boeing und Airbus mit den knapp 100-sitzigen Flugzeugen in den Markt drängen. "Und wir werden Bombardier und Co. das Feld nicht kampflos überlassen", sagt ein Airbus-Manager.

Zum zweiten werden auch bei Bombardier und Embraer bald die Forschungsausgaben steigen. "Ein Entwicklungsetat von einer Milliarde US-Dollar", so ein Ingenieur, "wird künftig nicht mehr für vier neue Jets reichen, sondern nur noch für einen."

Dann wird es schnell auch für Embraer so eng, dass sie - wie Fairchild - einen strategischen Partner braucht und möglicherweise die Nähe ihres Cash-Flow-starken Minderheitsaktionärs EADS suchen müssen. "Und wenn mitten in einer Expansionsphase dass Nichtfluggeschäft schlecht läuft", so der Luftfahrtanalyst eines Schweizer Investmenthauses, "muss sich eventuell auch Bombardier anlehnen."

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%