Handel fordert schnelle Spezifikation der Richtlinien für neue Verträge
Weg zum Neuwagen wird künftig länger

Ob die neuen EU-Vertriebsregeln Autos billiger machen, steht noch in den Sternen. Eines ist dagegen sicher: Der Weg zum nächsten Neuwagenhändler wird weiter. Außer den Kunden scheint das niemanden zu stören.

HB/hof FRANKFURT. Zwischen Automobilherstellern und-händlern ist die Luft so dick wie lange nicht mehr. "Ein Jahr, in dem es ein Hauen und Stechen geben wird", stehe beiden Seiten bevor, prophezeit ein Sprecher des Zentralverbandes des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes. Stein des Anstoßes ist die Umsetzung der EU-Liberalisierungsvorschriften für den Autovertrieb. In einem Punkt scheinen die Meinungen jedoch nicht auseinander zu driften: Die Zahl der Neuwagen-Verkaufsstellen wird schrumpfen, der Weg für die Kunden weiter werden.

Das Geschäft mit fabrikneuen Fahrzeugen hat sich für viele Händler zur Belastung entwickelt: Jeder zweite markengebundene Händler schreibt laut Rolf Leuchtenberger, Präsident des Kraftfahrzeug-Gewerbeverbandes (ZDK), in diesem Bereich rote Zahlen. Die durchschnittliche Marge beim Verkauf liege für Händler bei mageren 0,4 % vor Steuern, sagte Leuchtenberger anlässlich der Messe Automechanika, die heute in Frankfurt startet. Eine hohe Kapitalbindung und hohe Investitionen drücken auf die Erträge.

Möglich wird die Konzentration von Händlern auf die lukrativeren und - trotz der Neuwagenflaute - weiter wachsenden Bereiche Service und Reparatur durch die in der neuen Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) enthaltene Trennung der Bereiche. Bislang konnten die Hersteller die Kombination aus Verkauf und Reparatur verpflichtend vorschreiben. Die Methode "Vogel friss oder stirb" gehöre der Vergangenheit an, so Leuchtenberger, da die Richtlinien ein "Schutzschild gegen mögliche Willkür von Herstellern und Importeuren" bildeten.

Zumindest bei der Frage einer Konzentration der Verkaufsstellen rennt der Handel bei den Herstellern offene Türen ein. Die Vertragskündigungen durch die meisten Auto-Konzerne haben nämlich auch das Ziel, so wird von einigen Unternehmen hinter vorgehaltener Hand zugegeben, sich von einigen Händlern zu verabschieden. "Die GVO wird dabei als Vorwand benutzt", glaubt Leuchtenberger. Dass das Netz in einigen Regionen noch zu eng ist, bestreitet aber auch er nicht: "Durch Kooperationen und Fusionen müssen sich die Händler in diesen Fällen selbst helfen." In der Tat sind die Händlerstrukturen in Deutschland im Vergleich beispielsweise zur USA noch zu kleinteilig. Dort verkauft ein Unternehmen im Schnitt mehr als 1 000 Neuwagen im Jahr, in Deutschland verteilen sich weniger als 3,5 Mill. Neuwagen auf fast 23 000 Händler - ein Durchschnitt von gut 150 Autos pro Jahr.

Öffentlich gehen sich die Hersteller aber weiterhin sehr zurückhaltend: Bei Ford in Köln, einer der wenigen Firmen, die ihren Händlern nicht generell die Verträge kündigen wollen, setzt man auf Modifikationen im Einzelfall: "Wir haben unsere Händler-Strukturreform schon hinter uns", heißt es knapp. BMW - das Unternehmen hat flächendeckend gekündigt - will aber auch den Einzelfall prüfen: "Wir werden qualitative Anforderungen stellen" heißt es in München. Wahrscheinlich werde am Ende die Zahl der Verkaufsknoten "in überschaubaren Rahmen" geringer sein als aktuell. Volkswagen will zwar das Netz "wie 2001 angekündigt weiter optimieren"; dies sei jedoch unabhängig von der GVO, so ein Sprecher.

Eine einheitliche Linie bei den Herstellern gibt es nicht, verlautet aus Kreisen des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA). Das gilt vor allem auch für die Bereiche, die den Handel zurzeit aufregen. Nach Aussagen Leuchtenbergers wird die Spezifizierung der qualitativen Standards, auf deren Verträge geschlossen werden können, von den Herstellern verzögert. "Wir hängen völlig in der Luft", so der ZDK-Präsident, der 45 800 Betriebe vertritt. Die Autokonzerne verteidigen sich damit, dass erstmal die für Oktober angekündigten Leitlinien der im Juli beschlossenen neuen GVO abgewartet werden müssten.

Quelle: Handelsblatt

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