Hochgeschwindigkeitsnetz
Kommentar: Europa bremst den ICE aus

Von Frankfurt nach Köln fährt der ICE jetzt nur noch eineinviertel Stunden. Eine Stunde Zeitgewinn bringt die neue, für Tempo 300 ausgelegte Trasse durch Westerwald und Taunus gegenüber der beschaulichen Rheintal-Strecke.

DÜSSELDORF. Doch wenn der schnelle Superzug weiterbrausen will, müssen Kraft und Temperament gezügelt werden. Denn ein attraktives europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz der Schiene existiert bislang nur auf dem Papier.

Nach Amsterdam etwa kommt der ICE nicht wesentlich schneller als der von Dampfloks gezogene, legendäre "Rheingold-Express" Ende der 20er-Jahre des letzten Jahrhunderts. Der Grund: Im Prinzip fahren die teuren, schnellen Renner von heute immer noch auf den Trassen von damals. Doch auch dort, wo Millionen und Milliarden in die neuen Wege für ICE, TGV oder Thalys investiert werden, ist langer Atem erforderlich. Nahe liegendes Beispiel: Brüssel erhält vom Fahrplanwechsel am 15. Dezember an drei tägliche ICE-Verbindungen von Frankfurt via Köln. Die machen zwar Tempo zwischen Main und Rhein, doch dann zockeln sie mehr als zwei Stunden lang in die Europa-Metropole, gerade mal elf Minuten schneller als die heute besten Züge.

Auch hier fehlen noch schnelle Pisten für die Schienenstars: Zwar wird die belgische Staatsbahn eine zum Teil für 300 km/h gebaute Strecke von Brüssel über Leuven bis kurz vor Lüttich bis Dezember in Betrieb nehmen, doch das Teilstück nach Aachen, quer durch schwierige Topografie, wird noch auf sich warten lassen. 2005, vielleicht 2006 ist die Neubaustrecke fertig.

Dann soll es auch hier einen Reisezeitgewinn von etwa einer Stunde zwischen Köln und Brüssel geben. Mit attraktiven Konsequenzen: Köln - Paris schrumpft auf eine Distanz von weniger als drei Stunden, auch London rückt durch den Eurotunnel immer näher. Die Achse London/Paris - Brüssel - Köln wird erst dann die erste echte europäische Hochgeschwindigkeitsverbindung der Bahnen werden.

Dass dies gut 30 Jahre nach der Aufnahme des TGV-Betriebes zwischen Paris und Lyon und noch 15 Jahre nach der Premiere des deutschen ICE-Verkehrs im Jahr 1991 so weit sein wird, zeigt die Probleme beim Zusammenwachsen des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Zu lange wurde nur unter nationalen Gesichtspunkten geplant und investiert.

Ein eklatantes Beispiel dafür ist die seit vielen Jahren von der Politik wie den Bahnen vorgesehene West-Ost-Verbindung von Paris nach Süddeutschland. Im mittlerweile von der Kanalküste bis nach Marseille reichen TGV-Netz hatte die neue Linie nie Priorität. Zu dünn besiedelt ist Frankreichs Osten, um groß in Zeitgewinne zu investieren. Und zum Blick über den Grenzzaun reichte es lange nicht.

Inzwischen ist die Strecke im Bau, wobei auch auf deutscher Seite gespart wird: die Nordvariante über Saarbrücken nach Mannheim wird nur für Tempo 200 ausgebaut. Und die Südvariante, die kurze Verbindung Straßburg - Kehl - Offenburg, ist den Deutschen zu teuer: Sie denken immer noch nicht in europäischen Dimensionen. Sie sehen vielmehr lediglich die Millionen, die sie für drei Minuten Fahrzeitgewinn auf ihrem Mini-Teilstück investieren müssen.

Unvorstellbar, das europäische Autobahn-Netz wäre nach solchen Kriterien gebaut worden.

Quelle: Handelsblatt

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