Hohes Entwicklungsrisiko
Konsolidierung bei Automobilzulieferern hält an

Zuerst die gute Nachricht: Die Zulieferindustrie wird in den kommenden Jahren deutlich stärker wachsen als die Automobilhersteller selbst. Die schlechte Nachricht: Die höheren Umsatzvolumina werden sich auf deutlich weniger Zulieferer verteilen und drastisch erhöhte Investitionsrisiken Teile der Branche vor existenzielle Finanzierungsprobleme stellen.

HB/hof FRANKFURT/M. "Das Risiko besteht für die Unternehmen zurzeit darin, dass sie sich bilanziell überheben, die Chance darin, dass sie durch entsprechende Forschungs- und Entwicklungskompetenz attraktiv für mehrere Hersteller werden", fasst Rolf Woller, Analyst bei der Hypovereinsbank, zusammen.

Den Weg der Zulieferer in den kommenden Jahren hat nach Wollers Auffassung die Reifenbranche vorgezeichnet. Dort gibt es nach einer Welle der Konsolidierung nur noch ein halbes Dutzend große Unternehmen. Auch in der restlichen Zulieferbranche wird sich die seit Anfang der 90-er Jahre zu beobachtende Konzentration weiter beschleunigen. Von 30 000 Zulieferunternehmen weltweit Ende der 80-er Jahre wird am Ende der Dekade nur noch gut ein Zehntel übrig sein, glauben Experten. Doch diese Konzentration hat für diejenigen, die den Schrumpfungsprozess überleben, auch Vorteile, sagt Woller: "Wenn der Konsolidierungsprozess abgeschlossen ist, herrscht wieder Waffengleichheit zwischen Herstellern und Zulieferern."

Davon kann zurzeit nicht die Rede sein. Denn die Automobilhersteller wälzen unter dem Druck zur Kostenreduzierung Risiken auf die Zulieferer ab und setzen dabei ihre Macht als Abnehmer ein. Zumindest empfinden dies die Zulieferer so, wie aus einer Umfrage der Universität Bamberg unter 722 Branchenbetrieben hervorgeht. Die potenziellen Umsatzchancen - nach Prognosen des Centers Automotive Research (CAR) der FH Gelsenkirchen wird die Zulieferbranche bis 2010 auf ein Wachstum von mehr als 4 % jährlich kommen und damit das der Hersteller deutlich überflügeln - führen durch die ungleiche Machtverteilung selten zu besseren Geschäftsergebnissen.

Denn mit der Verlagerung von großen Teilen der Wertschöpfungskette auf die Zulieferer, das CAR rechnet mit einem Rückgang der Fertigungstiefe bei den Herstellern von 30 % im Jahr 2000 auf 25 % zum Ende der Dekade, werden auch die Risiken verlagert. "Flexibilität durch niedrigere Fixkostenbelastung" auf Herstellerseite macht Robert Pottmann, Branchenexperte beim Bankhaus M.M. Warburg, als die wichtigste Triebfeder für diese Entwicklung aus.

Diesem Druck werden viele der kleineren Zulieferer nicht standhalten. Denn ihre Möglichkeiten, die hohen Forschungs- und Entwicklungskapazitäten zu refinanzieren, sind ungleich schlechter als die der großen Konzerne, gibt Woller zu bedenken. Zusätzlich droht den Firmen eine Kreditverknappung durch die unter der Bezeichnung "Basel II" bekannten neuen Eigenkapitalrichtlinien für Kreditinstitute. Die Reduzierung der Zahl der Hauptlieferanten ist zudem ein erklärtes Ziel der Automobilkonzerne. Um Aufwendungen für Logistik und Organisation zu sparen, wollen sie die Zahl der Schnittstellen vermindern.

Ein Auslesekriterium ist die globale Präsenz. So prognostizieren die Unternehmensberater von Roland Berger, dass die Autokonzerne 2010 nur noch 5 % ihres Einkaufsvolumens mit nur national vertretenen Zulieferern abwickeln werden. Vor zwei Jahren betrug die Quote noch mehr als ein Drittel. Größe ist jedoch nur eine Überlebenshilfe. Gute Chancen räumen Experten vor allem Firmen ein, die sich als Systemlieferanten in den Wachstumsbereichen Komfort, Elektronik und Sicherheit etablieren können.

Quelle: Handelsblatt

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