Italien
Ein Leben ohne "la mamma"

Erst Fiat hat aus Turin eine Millionenstadt gemacht. Jetzt erwartet jeder, dass die Agnellis ihr Lebenswerk verkaufen müssen. Doch längst hat sich die Metropole von dem früher allmächtigen Autokonzern gelöst. Es ginge auch ohne die Agnellis, sagt selbst der Bürgermeister.

Vor zwanzig Jahren wären Sie hier wohl nie angekommen." Etwas gehetzt stürmt Andrea Pininfarina in sein Büro. "Wenn früher bei Fiat gestreikt wurde, war die Stimmung explosiv." Obwohl der Unternehmer erst 45 Jahre alt ist, hat er in seiner Heimatstadt massenhaft soziale Konflikte miterlebt. Turin gilt als das "Detroit Italiens", als Ort, in dem die Industrialisierung des Landes dank Fiat und der Autoproduktion ihren Höhepunkt fand. Doch anders als noch Anfang der 80er-Jahre, als der Mob die Straßen, den Bahnhof und die Werke besetzte, präsentiert sich die Arbeiterhochburg in diesen Tagen ruhig. Die großen Protestmärsche wegen der Massenentlassungen gab es nur in Sizilien, wo die Verzweiflung in dem Spruch "Fiat ist tot - Italien ist tot!" gipfelte. In Turin, der Heimat des Konzerns, scheint derweil die Herbstsonne friedlich auf die Fabrikhallen, die sich vor der Stadt hinziehen, soweit das Auge reicht.

Pininfarina, dessen Großvater einst den Ruhm des gleichnamigen Autozuliefer- und Designerbetriebs begründete, sitzt in seinem nüchternen Büro und bemüht sich in ebenso nüchternen Worten, das gängige Bild einer von Fiats Nöten deprimierten Stadt zu korrigieren: "Die Lage ist ernst, aber nicht dramatisch. Die Bedeutung des Konzerns für Turin und seine Wirtschaft hat in den letzten Jahrzehnten drastisch abgenommen."

Der hoch gewachsene Ingenieur gehört zur jungen Generation der Unternehmer am Ort. Sie können sich in ihrer weltoffenen Art schwerlich mit dem stockkonservativen Stil des Imperiums der Agnelli-Familie identifizieren. Und sie wollen beweisen, dass Turin auch im Fall eines Verkaufs von Fiat an General Motors (GM) Perspektiven besitzt. "Dies ist eine der wenigen Gegenden der Welt, in der die Autoindustrie alle für sie nötigen Dienstleistungen innerhalb weniger Kilometer findet. Wenn es uns gelingt, das zu vermitteln, mache ich mir auch im Falle eines Eigentümerwechsels keine Sorgen", sagt er, und dabei blitzen die temperamentvollen Augen durch seine runde Brille.

Turin ist nicht Rüsselsheim, der Stammsitz der GM-Tochter Opel. Der norditalienischen Millionenstadt mit ihren breiten, übersichtlichen Straßenzügen sieht man schon auf den ersten Blick den Wohlstand an. Unter den kilometerlangen, hell erleuchteten Arkaden mit den Cafés und Geschäften flaniert man vor allem in den frühen Abendstunden.

Die erste Hauptstadt und Wiege des 1861 gegründeten Königreiches Italien besitzt prunkvolle Plätze und herrliche Paläste. Trotz Fiat-Krise bleibt die Stadt eine der reichsten des Landes und damit in Europa. Die Arbeitslosigkeit liegt bei 4,7 Prozent, das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf übersteigt den italienischen Durchschnitt gleich um 16 Prozent.

Neben Pininfarina sind mit Bertone und Italdesign-Giugiaro gleich zwei weitere berühmte Autodesigner in der Gegend ansässig. Hinzu kommen Hunderte von Zulieferbetrieben, die sich im Laufe der Jahrzehnte auf dem fruchtbaren Boden der automobilen Monokultur angesiedelt haben. Sie alle leiden heute mehr oder weniger unter der tiefsten Krise, die Fiat in seiner über 100-jährigen Geschichte durchläuft. "Wahr ist aber, dass diese Betriebe vor allem in den letzten zehn Jahren unabhängiger von Fiat geworden sind und immer mehr auch für andere Autohersteller arbeiten", analysiert Giuseppe Berta, ein Professor für Wirtschaftsgeschichte an der Universität Bocconi.

Beispielsweise macht Pininfarina heute weniger als ein Zehntel seines Umsatzes mit dem Kunden Fiat - vor zwei Jahrzehnten war es noch ein Drittel. Berta gibt aber zu bedenken: "Dennoch muss sich Turin Gedanken machen über eine Zukunft jenseits des Autos." Hierbei allein auf die Ausrichtung der Olympischen Winterspiele 2006 zu setzen und die damit verbundenen Milliardeninvestitionen, halte er für gefährlich.

Mit seinen traurigen, großen Au-gen blickt Fabio di Gioia auf den Teller "agnolotti dal plin", hebt das Glas Rotwein und spricht vom Optimismus des Herzens, den er wie die meisten Italiener in sich trage, der aber leider einer rationalen Überprüfung nicht standhalte. "Fiat ist heute eine desorientierte Firma. Das Personal ist überaltert und demotiviert. Jetzt werden weitere 8000 entlassen, mit den Zulieferern dürften 15 000 Familien von der Arbeitslosigkeit betroffen sein. Damit überschreiten wir eine kritische Masse", klagt der Funktionär der Metallergewerkschaft CGIL und kaut genüsslich die hausgemachten Ravioli.

Schon sein Urgroßvater, der aus Apulien gekommen war, arbeitete für Fiat. Das Schlimmste heute sei, dass die Perspektive fehle. "Wenn endlich Fiat Auto an General Motors verkauft würde, wäre alles besser!" Viel zu lange schon sei Turin von den Agnellis abhängig.

1923 hatte die Industriellenfamilie die seinerzeit größte Autofabrik Europas im Stadtteil Lingotto gebaut. Modell standen die Ford-Werke in Detroit. Die Massenfertigung am Band revolutionierte die Abläufe und das Bewusstsein der Arbeiter. Hunderttausende kamen vorwiegend aus dem armen Süden Italiens als Gastarbeiter in die kühle Stadt am Rande der Alpen. Oft hatten sie nichts bei sich außer einem Pappkarton mit dem Nötigsten. Turin wucherte allein wegen Fiat in den 50er- und 60er-Jahren zu einer Millionen-Metropole. Die Firma wurde einfach "la mamma" genannt. Bis hin zum Fußballclub Juventus, den die Familie besitzt, beeinflussten die Agnellis den Alltag der Turiner. Heute beschäftigt der Autobauer am Stammsitz gerade noch 20 000 Arbeiter. In diesem Jahr dürften gerade noch 300 000 Autos gebaut werden - das sind halb so viel wie noch vor fünf Jahren.

"Sicherlich haben die Agnellis als ,Principi? - als Herrscher - in dieser Stadt immer eine widersprüchliche Rolle gespielt. Denn die Untergebenen haben eigentlich nur die Wahl, sich wie Diener oder Aufständische zu verhalten." Bürgermeister Sergio Chiamparino wählt seine Worte sorgsam, ganz so, als wolle er sie in Einklang bringen mit dem prachtvollen Ambiente, in dem er residiert. Sein Büro ist ein Renaissance-Saal mit Freskenschmuck, Kristallspiegeln, Parkett und Stilmöbeln. Der letzte Akt des Schauspiels der Agnellis habe bereits vor Jahren begonnen - dem "Principe" vertrauten die Bürger ihre Zukunft nicht mehr so wie früher an.

Vor kurzem noch wäre die Aussage, Fiat werde wohl an die Amerikaner verkauft, in Italien als Sakrileg empfunden worden. Heute spricht es frank und frei der erste Bürger der Fiat-Stadt selbst aus: "Ich glaube fest daran, dass die Eigentümer wechseln werden. Lange kann es so schließlich nicht mehr weitergehen."

Chiamparino fürchtet aber wie die Gewerkschaften, dass es General Motors im Prinzip nur um die Filetstücke des Konzerns geht - vielleicht die Marke Alfa Romeo und das Entwicklungszentrum - und den ganzen Rest dann einfach platt macht. "Das aber kann nicht in unserem Interesse liegen", sagt der Bürgermeister und schlägt mit der flachen Hand auf seinen riesigen Schreibtisch. "Interessanter wäre es, durch die Fusion von Fiat mit Opel einen führenden europäischen Autohersteller zu bilden", spinnt er seine Gedanken fort. "Das würde sicherlich auch hier in Turin Blut und Tränen bedeuten. Aber es wäre eine echte Perspektive."

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