Joint Venture für Schienennetz quer durch die Alpen steht vor der Premiere
Hafen-Spezialist Eurogate und Bahn in einem Boot

Im Wettbewerb um Güterverkehr auf der Schiene formiert sich eine deutsch-italienische Allianz. Die will Container aus Fernost statt über die Nordseehäfen via Italien nach Mitteleuropa bringen. Daran beteiligt ist DB Cargo.

LA SPEZIA. Mitte des Monats startet vom italienischen Umschlagbahnhof Melzo im Großraum Mailand zum ersten Mal ein Containerzug nach Mannheim. Die neue Verbindung ist der erste Strang eines internationalen Netzwerks, das große italienische Container-Umschlaghäfen nach und nach vorwiegend mit Süddeutschland verknüpfen soll. Geplant sind zunächst 1 000 Züge pro Jahr.

Das neue Zugsystem wird von der im Sommer gegründeten Martime Container Services aufgebaut. Hinter der Firma mit dem klangvollen Kürzel Marco steht geballte Marktmacht. Sie ist ein 50:50-Joint Venture zwischen der deutschen Bahntochter DB Cargo AG und dem größten italienischen Terminalbetreiber Contship Italia mit Umschlagplätzen unter anderem in La Spezia, Salerno und Gioia Tauro an der Straße von Messina. Contship gehört zur Eurogate-Gruppe, die ihren Sitz in Bremen hat. Der nach eigenen Angaben weltweit drittgrößte reedereiunabhängige Terminalbetreiber managt die großen Container-Umschlaganlagen in Hamburg, Bremerhaven und Lissabon.

Die Transportzeiten für Container, die nach dem Seeweg aus Fernost und durch den Suezkanal bereits in Italien vom Schiff geladen werden, verkürzen sich gegenüber dem Transport via Nordseehäfen um mehrere Tage, rechnet Marco-Geschäftsführer Mauro Pessano vor. Obwohl der Schienenweg nach Mitteleuropa länger und zunächst teurer sei, würden sich die Transportkosten insgesamt durch die Zeitersparnis spürbar reduzieren.

Umschlagvolumen in Südeuropa wächst schneller als das an der Nordsee

Für DB Cargo soll Marco ein Eckpfeiler im Ausbau des Seehafen-Hinterland-Geschäftes werden. "Wir sehen uns europaweit als Dienstleister für alle Häfen", sagt Vorstandsmitglied André Zeug. Der Einstieg in Italien sei vor dem Hintergrund zu sehen, dass das Umschlagvolumen in den südeuropäischen Häfen derzeit schneller wachse als an der Nordsee. Der verkürzte See-Schiene-Weg über Italien und durch die Alpen lasse auf Verlagerungen der Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene hoffen.

Das Netzwerk der Marco-Züge soll auch mit den Transportsystemen der deutschen Bahn-Beteiligungen Transfracht und Kombiverkehr verknüpft werden. Ziel sei es, so Pessano, möglichst viele tägliche Verbindungen anzubieten, wobei die Container dann in Umschlagplätze (Hubs) auch umgeladen würden. DB Cargo strebt im intermodalen Verkehr mit Containern, Lastzügen und Lkw-Aufbauten ein jährliches Wachstum von 4 bis 5 % an. Schon heute laufe ein Viertel dieses Geschäfts mit Italien, sagte Zeug. Für den Schienenverkehr sei das südeuropäische Land mit der Liberalisierung "ein aufbrechender Markt", in dem sich zunehmend auch private Eisenbahnen neben der Staatsbahn Trenitalia positionierten.

Liberalisierung im Bahnsektor verändert bisherige Rollenverteilung

Dass sich die nationalen Bahnen auch zusehends im Ausland engagieren, ist inzwischen kein Einzelfall mehr. So gründete SBB Cargo, die Tochter der Schweizer Bundesbahnen, gemeinsam mit der regionalen Bahn Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) im Frühsommer die Swissrail Cargo mit Sitz in Köln. Beteiligt ist auch die Schweizer Speditionsgruppe Hupac, die sich auf den intermodalen Alpentransit spezialisiert hat. "SBB Cargo will im Nord-Süd-Transitverkehr wachsen", sagte Vorstandschef Daniel Nordmann. Die Ziele sind die gleichen wie bei DB Cargo - nur in umgekehrter Richtung. SBB Cargo fährt mit den Zügen von Antwerpen und Rotterdam bis nach Italien. Die Schweizer kauften beim kanadischen Verkehrstechnikkonzern Bombardier bereits moderne Mehrsystemloks jener Bauart, die auch DB Cargo fährt. Damit will SBB Cargo durchgehend von Köln nach Chiasso fahren.

Martin Henke, Geschäftsführer Güterverkehr beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), erwartet, dass sich im europäischen Schienengüterverkehr in den nächsten Jahren weitere Allianzen bilden werden, die über die Grenzen hinweg Staatsbahnen, private Bahnfirmen, Spediteure und Logistikunternehmen zusammenführen. "Die fest gefügte Rollenverteilung zwischen den Akteuren im Güterverkehr wird sich weiter auflösen," glaubt Henke. Mit dem zunehmenden Wettbewerb werde es völlig neue internationale Netzwerke geben - und "eine größere Aggressivität bei der Akquisition von Verkehren anderer Verkehrsträger".

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