Keine Kürzung der Investitionen geplant
VW leistet sich einen teuren Luxus

Gebetsmühlenartig wiederholt VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder das Credo seines Vorgängers: Der Phaeton dient dazu, die Marke VW nach oben zu ziehen. Positive Image-Effekte für den gesamten Konzern verspricht sich Wolfsburg davon. Doch die Zweifel an der Luxusstrategie werden lauter - nicht erst seit VW einen Ertragseinbruch im dritten Quartal gemeldet hat.

FRANKFURT/M. Die Kommentare sind zuweilen sogar ironisch: "Den Argumenten von VW folgend, schlagen wir vor, die entsprechenden Kosten aus den Top-Luxusaktivitäten den Marketingausgaben zuzurechnen", höhnen die Autoanalysten der WestLB, Arndt Ellinghorst und Henrik Lier, in einer Studie, die die Ergebnisbeiträge einzelner Modelle über ihren Lebenszyklus untersucht. "Die übertriebenen Luxus-Fantasien einiger Hersteller bewerten wir unter Renditegesichtspunkten äußerst kritisch", fassen sie zusammen.

Speziell im VW-Konzern häuft sich der Luxus, er trägt nicht nur den Namen Phaeton. Bentley, Bugatti, Lamborghini - Legenden der Automobilhistorie finden sich mittlerweile unter einem Dach mit VW Lupo und Skoda Fabia. Getragen wird dieses Dach allerdings von anderen: Fast die Hälfte des Ergebnisses, das VW in diesem Jahr mit Autoverkäufen erzielt, liefern fünf Grundmodelle - Golf (12 %), Passat (14 %), Audi A 4 (10 %) und mit je 5 % der Polo und der Audi A 6.

Die mit Milliardenaufwand entwickelten und gebauten Luxusgefährte versprechen zwar pro Stück einen höhere Marge, in der Summe bleiben sie für die Ertragssituation des Konzerns aber unbedeutend. "Die Entwicklungskosten wird VW niemals verdienen", sagt Lier. Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Gelsenkirchen fügt hinzu: "Wenn ich Golf verkaufen will, nützt es wenig, wenn ich einen schönen Bentley habe." Mindestens 670 Mill. Euro hat sich VW die Entwicklung des Phaeton und die Fabrik in Dresden kosten lassen. Nur knapp die Hälfte der Summe soll der Luxus-VW operativ bis 2006 zum Konzernergebnis beisteuern. Bentley und Lamborghini bringen in fünf Jahren so viel Ergebnis wie der Golf in wenigen Monaten, schätzt die WestLB.

Der Konzern selbst wertet den Einstieg ins Edelgeschäft anders: "Was heute in der Luxusklasse eingeführt wird, ist morgen in der Mittelklasse und übermorgen bei Kleinwagen im Angebot. Das heißt: Die Entwicklungskosten für die Oberklasse hätten wir irgendwann zu einem großen Teil sowieso tätigen müssen", sagt ein Sprecher. Als Beispiele nennt er das Anti-Blockier- System ABS, das Stabilisationssystem ESP. Der Wert des laufenden technischen Transfers sei aber nur äußerst schwer zu beziffern.

Doch hätte die aktuelle Schwäche im Vergleich zu einigen Konkurrenten vermieden werden können, wenn sich VW in der Vergangenheit noch stärker dem Massengeschäft gewidmet hätte, statt Ressourcen zu den Luxusmarken umzuleiten. So kommt Anfang 2003 der erste Minivan, der Touran, von VW. Die Konkurrenten Renault Scenic und Opel Zafira haben einen Lebenszyklus bereits hinter sich. Bei Cabrios ist ab 2003 nur der Beetle im Sortiment, einen günstigen Roadster sucht man vergeblich. Dafür gibt es jede Menge kategoriengleiche Autos bei den Marken VW, Audi, Skoda und Seat.

Pischetsrieder versucht, das Problem in den Griff zu bekommen. Das kostet Zeit: Die Entwicklung eines Fahrzeugkonzepts bis zur Serienreife dauert drei bis fünf Jahre. Die Zweiteilung in eine klassische Schiene mit VW, Skoda, Bentley und eine sportliche mit Audi, Seat, Bugatti und Lamborghini signalisiere, dass Entwicklungskapazitäten gebündelt werden, um die notwendige Effizienzsteigerung zu erzielen, heißt es im Konzern.

Wenn Pischetsrieder seine Prognose im laufenden Jahr mit einem Vorsteuergewinn von 4 Mrd. Euro erfüllen kann, ist das das zweitbeste Ergebnis der Firmengeschichte. Dann jedoch könnte sich der für 2003 von vielen erwartete Ergebnisanstieg verschieben. Denn der Modellwechsel beim Golf und der Start des Minivans Touran kosten in der frühen Modellphase Geld; und auch die Umstellung des Passats dürfte sich niederschlagen. Trotz der Krise auf den Automobilmärkten in aller Welt will Pischetsrieder wie immer investieren: "Wir haben bisher jährlich zwischen 6 und 7,5 % des Umsatzes investiert", sagte er gestern. "Das wird auch künftig so bleiben." Im Februar 2003 soll die Produktion von Kleinwagen in China starten.

Die WestLB geht davon aus, dass Pischetsrieder zu Jahresbeginn die Börsen auf ein verhaltenes Jahr 2003 vorbereiten muss. "2004 wird dann aber ein Goldjahr", sagt Lier. Dann werde VW das Feld der Konkurrenten in Bezug auf junge und margenträchtige Modelle anführen.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%