Keine weiteren Werk-Schließungen in Ostdeutschland
Bombardier drängt in Europas Bahnmärkte

Trotz des Milliardenstreits mit Daimler-Chrysler über die verdeckten Risiken beim Kauf der Bahntechnik-Tochter Adtranz setzt Bombardier voll Optimismus auf seine Neuerwerbung. Sie soll Basis für weitere Expansion in Europa sein. Der kanadische Konzern hält an seinen rund 40 europäischen Transportation-Standorten fest.

HB FRANKFURT/M. Der kanadische Verkehrstechnik-Konzern Bombardier Inc., der durch den Erwerb der Daimler-Chrysler-Tochter Adtranz im vorigen Jahr zur weltweiten Nummer eins der Bahnindustrie wurde, setzt in seiner Sparte Transportation voll auf den europäischen Markt. "Wir denken, dass Europa auf Dauer wenigstens 50 % unseres Verkehrstechnik-Umsatzes ausmacht", sagte Bombardier-Vorstandschef Robert E. Brown im Gespräch mit dem Handelsblatt.

"Wir sind sowohl eine nordamerikanische als auch eine europäische Firma", sagte Brown. Mit Berlin als europäischer Zentrale: "Für uns gibt es keinen besseren Platz, wir sind sehr zufrieden mit unserer Wahl", sagte Brown. Nach einer 15 Jahre andauernden Einkaufstour durch die europäische Bahnindustrie verfügt Bombardier mittlerweile über knapp 40 Standorte in Europa - mehr als ein Dutzend mit 9 300 Arbeitsplätzen davon allein in Deutschland. Dort begann die Akquisition 1995 mit der Übernahme der Aachener Waggonfabrik Talbot. Danach erwarb Bombardier 1998 die aus den ehemaligen Waggonbau-Kombinaten der DDR hervorgegangene Deutsche Waggonbau AG (DWA).

Im vergangenen Jahr folgte der Kauf des Bahntechnikriesen Adtranz aus dem Daimler-Chrysler-Konzern. Mit den Stuttgartern liegen die Kanadier seit Monaten im Clinch. Sie fordern 1 Mrd. Euro Schadenersatz für erst nachträglich erkannte Risiken bei Adtranz und wollen vor einem internationalen Schiedsgericht klagen. Doch trotz des Streites setzt Bombardier voll auf Adtranz und sieht in der Neuerwerbung "die Basis für Wachstum und Erfolg, nicht für Schließungen", betonte Brown. "Wir sind hochzufrieden mit dem technischen Know-how, dass wir hinzu gewonnen haben. Wir haben auch sehr gute Manager bekommen, die dieselbe Sprache sprechen wie wir."

Die Vielzahl der europäischen Produktionsstandorte will Bombardier erhalten: "Wir brauchen sie für das Neugeschäft, denn wir sind keine Finanzorganisation oder Holding, die nur auf die Bilanzen blickt und möglichst viel Profit mit einer schlanken Struktur machen will", betonte Brown. Die großen Bombardier-Wettbewerbern Siemens und Alstom beobachten eher skeptisch, ob Bombardier so viele Standorte sinnvoll auslasten kann. Siemens Transportation hat in Europa nur ein halbes Dutzend Werke, Alstom Transport rund 15 Fabriken - bei vergleichbaren Auftragsbeständen. Der liegt bei den drei Großen, die sich 50 % des Weltmarktes teilen, nach Branchenschätzung jeweils zwischen 12 und 14 Mrd. Euro.

Trennung vom Werk Vetschau

Bei den Arbeitnehmervertretern der ostdeutschen Werke kommt die Brown-Botschaft vom Erhalt aller Werke dagegen gut an. Hasso Düwel, Bezirksleiter der IG Metall Berlin-Brandenburg-Sachsen, sieht jedenfalls "keinen Anlass, solchen Aussagen nicht zu trauen". Neben der bereits bekannten Trennung vom Werk Vetschau spätestens 2006 ist aber nach wie vor die Zukunft des Standortes Hennigsdorf unklar. Das ehemalige AEG-Stammwerk und spätere DDR-Kombinat, das mit Adtranz zu Bombardier kam, sei "ein sehr großes Werk mit einer Vielzahl von Aktivitäten", sagte Brown. Hier gebe es in enger Zusammenarbeit mit dem Betriebsrat gute Ansätze für eine Optimierung der Kapazitäten. "Hennigsdorf ist noch zu teuer", räumte denn auch der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Karl-Heinz Graffenberger ein. Er fürchtet aber eine "Salamitaktik", mit der das Werk mit 2 500 Beschäftigten am Ende zu viele Funktionen verlieren könne - zu Gunsten anderer Standorte. Bisher gebe es aber keine konkreten Pläne.

Das Werke Halle-Ammendorf, durch die Intervention von Bundeskanzler Schröder vor wenigen Wochen ins Gespräch und ins Gerede gekommen, steht Brown zufolge nicht mehr zur Disposition. Dort soll ein "Center of Excellence" entstehen, das für die Bahntechnik des Konzerns europaweit Entwicklungs- und Trainingsaufgaben übernehmen solle.

Gelassen reagierte Brown auf Einschätzungen der Wettbewerber, Bombardier habe mit dem Kauf von Adtranz nicht nur die Integrationsprobleme der aus der AEG-Bahntechnik und ABB Henschel entstandenen Firma übernommen, sondern diese durch die Kombination mit den konzerneigenen DWA-Standorten nur verschärft. "Hoffentlich glauben die Wettbewerber noch möglichst lange, dass wir dadurch lahm gelegt sind", meinte Brown. Bombardier habe große Erfahrungen in der Akquisition und Integration von Unternehmen, in der Verkehrstechnik wie im Flugzeugbau. "Wir haben da viel gelernt, und die Lektionen waren manchmal sehr hart."

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