Kevin English hat den Posten übernommen, den niemand wollte: Chef bei Covisint
Mann von der Straße

Was für eine Qualifikation: "Ich bin verrückt nach Autos, ich habe selbst sechs Stück." Und dieser kleine Fuhrpark reichte, um eine der wichtigsten offenen Stellen der Automobilindustrie zu ergattern: den Chefsessel bei Covisint, der gemeinsamen Internet-Einkaufsplattform von Ford, General Motors, Daimler Chrysler, Renault und Nissan.

Von Sigrun Schubert
HANDELSBLATT

SAN FRANCISCO. 14 Monate suchten die Autohersteller nach einem Boss für das Vorzeigeprojekt, mal war es die Untersuchung der Kartellbehörden, die Kandidaten abschreckte, dann der bitterkalte Winter in Michigan, dem Standort der Covisint-Zentrale. Schließlich fiel die Wahl auf den sechsfachen Autobesitzer Kevin English, ab dem 1. Mai wird er Covisint leiten.

Ein Chef ist gefunden - doch trotzdem gibt s Prügel von den Medien: "Kann ein Dotcom-Flüchtling den stotternden B2B-Versuch der Autoindustrie retten?", zweifelte das "Wall Street Journal". Und der Internet-Nachrichtendienst News.com fragte verwundert: "Kevin wer?".

Nicht nur Journalisten sind unzufrieden: "Die Zulieferer wurden bei der Entscheidung wieder ganz hinten angestellt", schimpft Dan Garretson, Analyst beim Marktforscher Forrester. Er bemängelt vor allem, dass English keine Kontakte zu den Teile-Herstellern hat. "Das verringert die Chance für eine konstruktive Zusammenarbeit in der Autoindustrie." English werde nur schwer das Vertrauen der Zulieferer gewinnen können.

Auch Bruce Richardson, Analyst beim Marktbeobachter AMR Research, ist skeptisch: "Die Autohersteller hätten zumindest jemanden mit Branchenerfahrung wählen sollen." Wenn sie denn einen gefunden hätten - English ist bestenfalls vierte Wahl: Drei Kandidaten haben nach Informationen des "Wall Street Journals" dankend abgelehnt, unter ihnen Ray Lane, ehemaliger Top-Manager des Datenbankherstellers Oracle, der beim Aufbau von Covisint mit dabei war. Ihm wurde der Job gleich zweimal angeboten, gab er zu.

English selbst scheint diese Kritik wenig zu stören: "Covisint hat das Potential, der größte B2B-Marktplatz überhaupt zu werden", sagte er ganz locker bei seiner Einführungs-Pressekonferenz. "Alles was ich tun werde, wird sich um den Kunden drehen, sowohl um Kundengewinnung als auch um Kundenunterstützung."

Kein Wunder, dass Englisch solch eine Bärenruhe zeigt: Der 48-Jährige hat ausreichend Erfahrung mit problembeladenen Jobs. Bei seinem letzten Arbeitgeber, dem Investmenthaus Credit Suisse First Boston, arbeitete er mit einem Millionen-Budget an einer E-Commerce-Plattform für gut betuchte Privatkunden des Instituts. Fertig wurde sie nie: Bei der Fusion mit dem Rivalen Donaldson, Lufkin & Jenrette wurde das ambitionierte Projekt sang- und klanglos eingestellt.

Bekannter ist English für sein Scheitern beim Finanzportal Thestreet.com. Nach nur 13 Monaten musste er gehen - unfreiwillig, der Verwaltungsrat hatte seine Kündigung beschlossen. In seiner Zeit an der Spitze von Thestreet.com hat er das Unternehmen zwar mit einem gewaltigen Plus an die Börse gebracht - dann aber ging es rapide abwärts. So entspann sich ein erbitterter Machtkampf zwischen English und Thestreet-Gründer James Cramer, der darin gipfelte, dass Cramer in einem internen Memo klar kundtat, was er von English hielt: Dessen Entscheidungen seien der "Anfang vom Ende" für Thestreet.com gewesen. Allerdings ist die Situation bei dem Finanzportal seit Englishs Abschied nicht besser geworden, vergangenen Monat wurden 20 % der Mitarbeiter entlassen.

Zwei Internet-Projekte, zweimal ist der neue Covisint-Chef gescheitert. Würd er sich diesmal den dritten Streich erlauben, wären die Folgen für die Netz-Branche aber verherender als bei Credit Suisse oder Thestreet.com. Denn diesmal schauen alle zu beim Versuch, eine Branche mit traditionellen Strukturen im Handstreich an die vorderste Front des Informationszeitalters zu befördern: Covisint gilt als bisher aussichtsreichster Versuch, einen ektronischen Marktplatz zu schaffen, auf dem erbitterte Konkurrenten friedlich Handel treiben.

Scheitert Covisint, relativieren sich auch die Aussichten anderer Anbieter, so zum Beispiel die gemeinsamen Einkaufsplattformen der Fluggesellschaften oder der Lebensmittelindustrie. Gelingt es der Auto-Plattform dagegen, die Einsparungspotenziale von bis zu 6 % des Umsatzes, wie sie die Unternehmensberatung Boston Consulting Group für möglich hält, zu realisieren, werden B2B-Marktplätze neuen Aufwind bekommen. "Covisint ist ein Vorzeigeprojekt, es hat wirklich große Tragweite", bekräftigt Forrester-Analyst Garretson.

So sollen Bauteile günstiger zu bekommen sein, weil sich die Zulieferer bei Ausschreibungen in einer umgekehrten Auktion gegenseitig unterbieten. Gleichzeitig soll die Kommunikation mit den Teileherstellern schneller und reibungsloser verlaufen, weil sich alle Covisint-Teilnehmer einer technischen Plattform verschreiben. Die gesamte Lieferkette, Supply Chain im Fachjargon, soll rationalisiert werden: Verkauft sich ein bestimmtes Modell besonders gut, läuft eine automatische Bedarfsrechnung der Produktion, zum richtigen Zeitpunkt wird eine Ausschreibung bei Covisint gestartet.

Auf dem Weg dahin hat Kevin English einige schwere Aufgaben vor sich. So muss muss er die unterschiedlichen Wünsche der Autohersteller und der Zuliefer unter einen Hut bekommen. "Kein Job, den ich irgend jemandem wünschen würde", sagte der ehemalige Chrysler-Präsident Robert Lutz vor rund einem Jahr der Tageszeitung "USA Today".

Selbst bei den Gründungsmitgliedern ist das Engagement nicht hundertprozentig: Während GM und Ford ihre eigenen Marktplätze auf Covisint umschalten wollen, betreibt Daimler Chrysler seinen Marktplatz Fastcar vorerst weiter. Bei der Design-Software, die Hersteller und Zulieferer auf Covisint gemeinsam nutzen sollen, schert Ford aus: Der Autohersteller hat sich für eine eigene Lösung entschieden.

Noch problematischer als die internen Konflikte ist das Verhältnis zu den Zulieferern. Sie standen Covisint von Anfang an skeptisch gegenüber - und sehen sich bestätigt: Der Systemlieferant Arvin Meritor durfte Covisints Beschaffungs-Software bereits ausprobieren und bezeichnete sie als zu teuer.

Kritik auch vom Innenausstattungshersteller Collins & Aikman: 3,2 Jahre solle es dauern, bis sich die Investition in die Covisint-Software rentiert habe. Kommentar von Collins & Aikman-Chef Henry Danziger: "Inakzeptabel". Gleichzeitig droht den Zulieferern durch die Versteigerungen der Aufträge und dadurch sinkende Preise ein Gewinneinbruch.

Noch schlimmer: Teilweise sind Programme überhaupt noch nicht erhältlich, Zulieferer haben überhaupt keine Chance, sich großartig zu beteiligen. So entschied sich Covisint erst Mitte März für Supply Solutions als Partner für Supply-Chain-Software.

Die schleppenden Fortschritte haben Folgen: Derzeit sind nur 40 der 150 wichtigsten Teileproduzenten bei Covisint dabei - ein Bruchteil der weltweit ingesamt 30 000 Zulieferer. Auch beim Umsatz ist Covisint weit vom erklärten Ziel der 240 Mrd. $ entfernt - Waren im Wert von 1 Mrd. $ wurden im ersten Quartal 2001 auf der Plattform gehandelt. Größtenteils soll es sich dabei um wenig relevante Produkte gehandelt haben - Toilettenpapier beispielsweise. Prognosen, wie sich der Umsatz in diesem Jahr entwickeln wird, will niemand äußern. "Wir sind schließlich ein privates Unternehmen", begründet Covisint-Sprecher Tom Hill.

Und alle diese Probleme soll nun ein Vorstandschef ohne Branchenerfahrung lösen. Forrester-Analyst Garretson hat dazu eine klare Meinung. Er glaubt, dass die Chance, Covisint zum größten Marktplatz der Autoindustrie zu machen, vorerst verspielt ist: "Covisint wird überleben - aber nicht als die Nummer eins, sondern als ein Marktplatz unter vielen."

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%