Kosten: Fast elf Milliarden Mark
Bahn testet ICE-Schnellstrecke Köln-Frankfurt

Autofahrer hatten auf der A3 zwischen Idstein/Taunus und dem Maintal am Montag Nachmittag ein ungewöhnliches Erlebnis, das vom nächsten Jahr an Alltag wird: Mit vorerst noch bescheidenen 200 Stundenkilometern zog ein ICE 3 auf der parallel geführten, nagelneuen Schienen-Rennstrecke von Köln nach Frankfurt an der Blechkarawane vorbei.

FRANKFURT. Bahnfahrgäste müssen indessen noch länger warten, bis sie auf die stählerne Überholspur kommen. Vom August nächsten Jahres an will die Bahn zunächst einen ICE- Pendel-Verkehr zwischen Köln und Frankfurt im Stundentakt anbieten. Voll ins Liniennetz wird die neue Strecke erst zum Fahrplanwechsel Ende 2002 integriert, dann vorwiegend mit durchlaufenden Zügen aus dem Rhein/Ruhr-Raum nach Basel und München.

Zunächst gehört das neue, 177 Kilometer lange Band zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen den Systemtechnikern der Bahn. Vor ihnen liegt ein umfangreiches Programm an Versuchs- und Zulassungsfahrten. Nacheinander wird der ICE 3, der als einziger der deutschen Hochgeschwindigkeitszüge für 330 Stundenkilometer zugelassen ist, auf drei Teilstrecken in "Hochtastphasen" allmählich an die geplante fahrplanmäßige Spitzengeschwindigkeit von 300 Stundenkilometer herangeführt. Erst 2002 wird es soweit sein.

"Von Köln nach Frankfurt in 59 Minuten"

Von Köln nach Frankfurt in 59 Minuten - damit wirbt die Bahn seit langem. Auch bei der gestrigen Premiere unterstrich Bahn-Manager Jörg Sandvoß, dass dieses Versprechen eingelöst werden soll - allerdings nur bei Zügen, die zwischen den beiden Hauptbahnhöfen nonstop fahren. Die Masse der Züge soll allerdings am Frankfurter Flughafen zusätzlich stoppen. Heute brauchen die Fernzüge auf der kurvenreichen Rheintal-Strecke 133 Minuten, mehr als doppelt so lang.

Das Tempo soll Fahrgäste bringen - und mehr Umsatz. Hans G. Koch, Marketing-Chef der Fernverkehrstochter der Deutschen Bahn AG, DB Reise & Touristik, rechnet mit 50 % mehr Kundschaft. Seine Fachleute peilen 300 Mill. DM Mehreinnahmen an. Das entspräche einem Umsatzwachstum der DB Reise & Touristik von 10 %.

Wie das konkurrenzlos schnelle Angebot tatsächlich ankommt, vermögen selbst Experten nicht einzuschätzen. Denn über die Endpunkte Köln und Frankfurt hinaus gilt die Neubaustrecke als wichtiges Bindeglied im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen. So wird nach Fertigstellung der Neubaustrecke Brüssel-Aachen die Bahn-Reisezeit von Frankfurt nach Brüssel von fünf auf drei, nach London von siebeneinhalb auf fünfeinhalb Stunden schrumpfen. Stuttgart ist nächstes Jahr von Köln nur noch zweieinviertel ICE-Stunden entfernt.

Mit drei stündlich bedienten ICE-Linien sowie einer weiteren alle zwei Stunden will die Bahn auf der Neubaustrecke starten. Eingesetzt werden vorerst 54 ICE 3-Züge, 50 von der Deutschen Bahn, vier von der niederländischen Bahn, die zwischen Frankfurt und Amsterdam pendeln. Das Angebot erhöht die Sitzplatzkapazität zwischen Köln und Frankfurt gegenüber heute um über 40 % auf 100 000 Plätze. 

Bei steigender Nachfrage soll mit 13 weiteren Zügen, die ab 2005 ausgeliefert werden, das Angebot auf fünf stündliche Züge und 20 % mehr Kapazität ausgeweitet werden. Die Bahn erhofft sich vor allem eine stärkere durchschnittliche Auslastung der ICE-Züge auf der schnellen Strecke. Auf der Rheintal-Linie liegt sie - trotz randvoller Züge zu den Verkehrsspitzen und an Messetagen - gerade bei 50 %.

Seit den Siebzigerjahren geplant und unter dem Diktat der leeren öffentlichen Kassen wiederholt verschoben, wurde das Projekt jetzt in gut fünf Jahren realisiert. Der Fertigstellungstermin verzögerte sich immer wieder - nicht zuletzt wegen teurer technischer Probleme beim Tunnelbau in schwieriger Geologie. Nun ist reichlich Luft drin, um im nächsten Sommer einen fahrplanmäßigen Probebetrieb zu fahren.

Fast 11 Mrd. DM verschlingt das Gesamtprojekt, davon gehen knapp 10 Mrd. auf den eigentlichen Streckenbau. Der wurde damit rund 2 Mrd. DM teurer als zunächst veranschlagt, sagte ein Sprecher der ausführenden DB GmbH. -Bauprojekt In der Finanzierungsvereinbarung, die Bahn und Bund 1995 abschlossen, war eine Investitionssumme von 7,75 Mrd. DM genannt worden. Ein Betrag, der Ex-Bahnchef Heinz Dürr den Vorwurf eintrug, er habe das Projekt im Interesse der politischen Durchsetzbarkeit bewusst knapper kalkulieren lassen. Immerhin hatten bahninterne Papiere schon 1994 mit 9,2 Mrd. DM eine realistischere Summe genannt. Nun muss die Bahn die Mehrkosten überwiegend selbst tragen.

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