Länder bremsen die Bahn auf Neubaustrecke
ICE wird eilige Fahrgäste enttäuschen

Köln - Frankfurt in 59 Minuten: Dieses Versprechen muss die Bahn schon vor der Premiere der neuen ICE-Strecke relativieren - viele Züge werden langsamer, weil Landespolitiker es so wollen.

HB DÜSSELDORF. Auf der neuen, sechs Milliarden Euro teuren ICE-Strecke Köln - Frankfurt wird die Deutsche Bahn AG (DB) nur bei wenigen Zügen die beabsichtigte attraktive Reisezeit von knapp einer Stunde einhalten können. Viele ICEs zwischen den Ballungsräumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main müssen in ihrer Tempo-300-Fahrt bremsen, um in Montabaur oder Limburg zu halten. Zwischen Limburg und Frankfurt werden die schnellsten DB-Züge zudem zu Edel-Nahverkehrsverbindungen: Fahrgäste können sie dort gegen Aufpreis mit den Tickets des Rhein-Main-Verkehrsverbundes benutzen.

Die neue Bahnstrecke, die parallel zur Autobahn A 3 verläuft, wird ab Sommer einen Shuttle-Verkehr Köln - Frankfurt bieten. Ab Dezember wird die Linie zum Fahrplanwechsel in das bundesweite ICE- und Intercity-System integriert. Gegenüber der Verbindung durch das Rheintal über Koblenz und Mainz wird die Fahrzeit bei nonstop fahrenden ICE 3-Zügen mehr als halbiert. Geplant sind 59 Minuten zwischen Köln HBf und dem Frankfurter Flughafenbahnhof.

Bei vielen Zügen wird der Zeitgewinn aber deutlich kleiner. So haben die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen für die neuen Bahnhöfe von Montabaur und Limburg eine regelmäßige Bedienung mit bis zu zwei ICE-Stopps pro Stunde und Richtung durchgesetzt. Bis zuletzt hatte sich die DB gegen derart häufige Stopps als wirtschaftlich unsinnig gewehrt. Sie hält das Reisenden-Potenzial in den Regionen um die beiden Städte für zu gering, erfuhr das Handelsblatt aus Bahn - Kreisen. Abbremsen, anhalten und erneut anfahren koste nicht nur Zeit - knapp zehn Minuten -, sondern erhöhe auch den Energieverbrauch der Züge.

Doch die Länder winkten ab. Sie pochten, wie aus beiden Wirtschaftsministerien auf Anfrage verlautete, auf vertragliche Abmachungen, die man mit der DB in der Planungsphase der Neubaustrecke getroffen habe. Jedoch sah die Bund-Länder-Vereinbarung von 1990 nur den Bau eines gemeinsamen Regionalbahnhofs für die Städte vor. Auf politischen Druck entstanden dann die zwei gerade mal 20 km voneinander entfernten Halte. Montabaur soll nach den Vorstellungen von Rheinland-Pfalz als "Autobahnhof" Pkw-Nutzer aus der Region zum ICE locken. Und an der parallelen Autobahn sollen dynamische Wegweiser mit den nächsten Zugabfahrten Umsteige-Empfehlungen geben.

Als "politisch" gilt bei Verkehrsfachleuten auch die aufwendige Anbindung Wiesbadens an die Neubaustrecke. Nach Handelsblatt-Informationen musste sie nach Forderungen aus der Politik zweigleisig gebaut werden, obwohl eine einspurige Trassierung für den geplanten ICE-Betrieb gereicht hätte. Ein Teil der Züge aus Richtung Köln wird künftig über den Kopfbahnhof der hessischen Landeshauptstadt weiter nach Mainz und in Richtung Mannheim - Stuttgart fahren. Dabei werden in den Relationen Köln - Mainz und darüber hinaus nur noch bescheidene Fahrzeiten erreicht, die sich trotz der schnellen Neubaustrecke nur unwesentlich von denen der Rheintalstrecke unterscheiden.

Auch in Nordrhein-Westfalen werden viele ICE-Züge schon vor dem Ziel in Köln abbremsen müssen. So erhält Siegburg, mit Bonn als Hinterland, einen Halt. In der dicht besiedelten Region erwartet die Bahn dort aber genügend zahlende Kunden. Als schwieriger gilt die noch im Bau befindliche, teure ICE-Anbindung des Flughafens Köln - Bonn. Nicht nur, dass die Schleife zum Airport die Fahrzeit Frankfurt - Köln um sieben Minuten - also um mehr als 10 % - verlängert: Nach bahninterner Einschätzung hätte die ebenfalls im Bau befindliche S-Bahn-Linie zum Flughafen für das erwartete Verkehrsaufkommen auf Jahre hinaus gereicht.

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