Leipzig und Dresden bewerben sich um wachsendes Billigfluggeschäft
Ostdeutsche Flughäfen geraten ins Abseits

Den Flughäfen in den Neuen Bundesländern droht im Wettbewerb um Passagiere das Nachsehen. Doch die großzügig mit öffentlichen Geldern bedachten Flughäfen kämpfen auch gegeneinander: Der Regionalflughafen Altenburg will nun mit dem Billigflieger Ryanair die Flucht nach vorn wagen.

LEIPZIG. Der Konkurrenzkampf zwischen den deutschen Flughäfen tobt nicht nur in der Luft, sondern auch auf dem Boden. Während Köln/Bonn im bevölkerungsreichen Nordrhein-Westfalen neue Billigfluggesellschaften geradezu magisch anzieht, ist es um die Airports im Osten der Republik ruhig geworden. Das soll sich nun ändern: Der Regionalflughafen Altenburg-Nobitz im östlichen Thüringen steht nach Worten seines Geschäftsführers Wolfram Schlägel kurz vor einem Coup: Die Verhandlungen mit der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair stehen nach einjährigen Verhandlungen kurz vor dem Abschluss. "Zum Start planen wir täglich zwei Maschinen", sagte Schlägel dem Handelsblatt. Derzeit verhandelt Ryanair nach eigenen Angaben mit acht deutschen Regionalflughäfen.

Das Thüringer Wirtschaftsministerium gab im September die prinzipielle Zusage für Fördergelder, um die Start- und Landebahn für moderne Mittelstrecken-Jets auszubauen. Merkwürdig allerdings: Noch liegt kein Förderantrag vor. Altenburg verfügt mit den Städten Erfurt, Chemnitz, Halle und Leipzig über ein Einzugsgebiet von mehreren Millionen Menschen.

Die unmittelbare Konkurrenz in Leipzig und Erfurt gibt sich noch unbeeindruckt. Doch auf dem Flughafen Leipzig/Halle wächst der politische Druck des größten Anteilseigners, dem Freistaat Sachsen, neue Passagiere zu gewinnen. Schließlich wurden im vergangenen Jahrzehnt bereits rund 1 Mrd. Euro investiert. Ab Mitte 2003 besitzen die Leipziger eine Abfertigungskapazität von 4,5 Mill. Passagieren, zudem einen ICE Bahnhof und zwei 24-Stunden-Landebahnen. Bisher zieht Leipzig/Halle aber nur rund 2 Mill. Fluggäste an, davon kommen 70 % aus der Touristik.

Mit einem Minus bei Passagieren von 16,2 % in den ersten acht Monaten dieses Jahres zählt der Flughafen zu den großen Verlierern auf dem deutschen Markt. Wachstum scheint derzeit nur im Billigflugsegment möglich. Daher will auch Volkmar Stein, Vorstand der Mitteldeutschen Flughafen AG, zu der die Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden gehören, mit deutschen Billigfluggesellschaften verhandeln. So zeige Hapag Lloyd-Express Interesse an einer Verbindung nach Dresden. Doch selbst gute Kunden wie Air Berlin ließen Leipzig bei ihren neuen Billigangeboten bisher links liegen.

Der Wettbewerbsdruck nimmt zu. "Gelingt es einem Flughafen einen Anbieter zu gewinnen, sind bald auch andere Gesellschaften gezwungen zu reagieren", sagt Dieter Schneiderbauer, Luftfahrtexperte von Mercer Management Consulting in München. Nach einer Studie der Beratungsgesellschaft soll der Marktanteil der Billigflieger im innereuropäischen Flugverkehr von heute 5 % bis zum Jahr 2010 auf 25 % wachsen. "Der Airport Leipzig/Halle besitzt großes Potenzial, doch muss er sich gegen die Konkurrenz aus Hannover und auch Berlin behaupten", so Schneiderbauer.

Wie Leipzig hat auch Thüringens Landeshauptstadt Erfurt Probleme mit den Forderungen der Billigflieger. "Neue Anbieter rennen einem die Tür ein, doch die gewünschten Gebührenreduzierungen sind kaum hinnehmbar", sagt Erfurts Flughafenchef Gerd Ballentin.

Leipzig hofft derweil, von den Problemen anderer zu profitieren: Auf mehr Frachtgeschäft aus Frankfurt, dessen Flughafen unter dem Bann des eingeschränkten Nachtflugverbots steht, und auf Fluggäste aus Berlin, wo der Großflughafen Schönefeld auf sich warten lässt.

Ungemach droht Schönefeld jetzt auch aus Sachsen-Anhalt. Mitten in der Altmark, rund 150 Kilometer westlich von Berlin, plant das Berliner Unternehmen Airail AG einen Großflughafen als Alternative zum Flughafen Berlin Schönefeld. Airail spekuliert auf die erwartete Prozessflut gegen dieses Projekt. Airail-Chef Malte Maurer: "Ab Mitte 2003 können wir mit dem Planfeststellungsverfahren beginnen." Gerüchte, das Projekt sei nur eine Fiktion um Berlin Schönefeld voranzutreiben, weist Maurer zurück. Unternehmensberater Schneiderbauer gibt dem Projekt Stendal dennoch wenig Chancen: "Der Markt braucht sicher kein neues internationales Drehkreuz zwischen Berlin und Hamburg."

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