Lücken vor allem im transeuropäischen Schienennetz
Mit der Osterweiterung droht der Verkehrskollaps

Mit dem Beitritt osteuropäischer Staaten in die EU rollt immer mehr Verkehr durch Europa. Es fehlt jedoch an einheitlicher Planung und am notwendigen Geld für den Ausbau der Verkehrswege.

HB DÜSSELDORF. Die vor wenigen Wochen in Kopenhagen besiegelte Ost-Erweiterung der Europäischen Union wird dem Kontinent in den kommenden Jahren massive Verkehrsprobleme bringen. Studien, Gutachten, Expertenrunden kommen unisono zu der Erkenntnis: Die Volkswirtschaften vor allem der Beitrittskandidaten Polen, Tschechien und Ungarn werden überdurchschnittlich wachsen. Und mit ihnen wächst der Verkehr, insbesondere der grenzüberschreitende Warenaustausch in der EU. Dafür aber fehlen vielerorts Verkehrswege.

Eine Steigerung des Güterverkehrs um 200 Prozent im Zeitraum 1997 bis 2015 nennt eine aktuelle Studie der Deutschen Bank als realistische Größe. Plastischer noch ein Positionspapier des Deutschen Verkehrsforums aus diesem Jahr: In der Mitte Europas sei mit einem Anwachsen der Gütermengen auf das Drei- bis Vierfache zu rechnen. Was das bedeutete, formulierte Hochtief - Vorstand Martin Rohr, Präsidiumsmitglied beim Verkehrsforum, anschaulich so: Es sei zu befürchten, dass das "filigrane Tor" der EU nach Osten, "durch das die Verkehrslawine ab 2004 hindurchfahren wird, nicht standhält."

Das Problem ist nicht neu. Denn seit Jahren ist sich die Fachwelt darin einig, dass der Personen- wie der Güterverkehr in Europa vor kontinuierlichen Steigerungsraten stehen, weithin unbeeinflusst auch von konjunkturellen Schwankungen. Seit dem Vertrag von Maastricht 1993 hat die Verkehrspolitik der Union die Lösung zumindest formuliert: "Transeuropäische Netze" (TEN) sollen über die alten Landesgrenzen hinweg für den Verkehr neue Kapazitäten schaffen. Supranationale Verkehrskorridore vorwiegend für Schiene und Straße, unter Einbeziehung von Binnen- und Küstenschiffahrt: Schwerpunkt im TEN-Programm sind neben Autobahn-Projekten leistungsfähige Bahn-Verbindungen für Güter- und Hochgeschwindigkeitszüge.

Die ursprünglichen Planungen betrafen zunächst nur Westeuropa. Doch nach dem Fall des Eisernen Vorhangs war schnell klar, dass das TEN-Netzwerk ein Flickwerk bleiben müsste, würde es nicht nach Osten erweitert. So wurden ergänzend zehn "Paneuropäische Korridore" entworfen, die den Anschluss an die bisherigen EU-Verkehrsplanungen bilden. Zwischen Helsinki und Istanbul, Berlin und Moskau sollen 20 000 km Bahnlinien, 18 000 km Straßen, aber auch Flug-, See- und Binnenhäfen ausgebaut werden.

Doch Anspruch und Realität klaffen weit auseinander. "Wie alle Großvorhaben sind auch transeuropäische Netze schneller auf dem Papier entworfen als praktisch gebaut", heißt es in schöner Offenheit in einer Broschüre der EU und der Europäischen Investitionsbank (EIB). Leere öffentliche Kassen, aber auch unterschiedliche nationale Interessen bremsen die Projekte. Typisches Beispiel: die geplante ICE-Strecke Nürnberg - Erfurt. Sie ist in den EU-Planungen Teil einer kontinentalen Süd-Nord-Magistrale. Doch das Interesse der Deutschen Bahn an dieser Linie ist vergleichsweise gering, weil sie mangels Nachfrage nur wenig Erträge erwarten lässt.

Die EIB hat eigenen Angaben zufolge zur Finanzierung des Eisenbahnverkehrs in den letzten fünf Jahren Darlehen über 12,3 Mrd. Euro gewährt. Finanziert würden unter anderem die künftige TGV-Linie von Paris über Metz nach Saarbrücken/Frankfurt bzw. Straßburg und die "HSL Zuid", die niederländische Anschlussstrecke an das Hochgeschwindigkeitsnetz des "Thalys" zwischen Paris, Brüssel, Köln, London und Amsterdam.

Doch das wird wohl nicht reichen. Die Finanzierungslücke sei "alarmierend" stellt die Deutsche-Bank-Studie fest. Sie verweist auf Angaben der EU, dass allein für die vorrangigen TEN-Projekte in Westeuropa ein Investitionsbedarf von 110 Mrd. Euro bestehe. Gegenwärtig drohe der Verkehrssektor "zum Minimumfaktor für die wirtschaftliche Entwicklung zu werden". Und auch Heinz Dürr, Ex-Bahnchef und Präsidiumsvorsitzender des Verkehrsforums, sagt kategorisch: "Die notwendige Anpassung der Infrastruktur duldet keinen Aufschub."

Besser voran kommen die Pläne der EU, im Schienengüterverkehr die abgeschotteten nationalen Märkte zu öffnen. Die erste Stufe des "Trans-European Rail Freight Network" soll in allen Mitgliedsstaaten bis zum 15. März des kommenden Jahres verwirklicht werden. Theoretisch bedeutet das, dass dann jede Güterbahn über die Grenzen hinweg - zunächst nur auf bestimmten internationalen Strecken - europaweit freien Zugang zum Schienennetz hat und dort im Wettbewerb auch gegen die jeweilige Staatsbahn antreten kann.

Bis 2008 will die EU diesen "open access" auf das gesamte Netz ausdehnen, einige ungeduldige Verkehrspolitiker wollen es schon früher schaffen. Die Praktiker indes sind skeptisch: Rolf Bender beispielsweise, Vorstand der bereits international operierenden Güterbahn Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), sieht in erster Linie "politische Signalwirkung". Auf einer Veranstaltung der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft am Institut für Verkehrswesen der Uni Hannover sagte er kürzlich, der diskriminierungsfreie Netzzugang im grenzüberschreitenden Verkehr bleibe zunächst "eine abstrakte ordnungspolitische Norm". Zu hoch seien die administrativen und betrieblich-technischen Hürden. Immerhin: Die neue Regelung werde den politischen Druck auf den Integrationsprozess der Eisenbahnen entscheidend erhöhen.

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