Luft federt Fahrwerke über dem Schlagloch sanft ab
Autos schweben über die Straße

Oberklasse-Autos bieten mehr Komfort. Luftfedern gleichen Schlaglöcher und Unebenheiten aus. Praktisch: Über Sensoren und elektronische Regelung wird die Straßenlage der Fahrweise angepasst.

DÜSSELDORF. Phaeton, Maybach, A 8 - immer mehr Autobauer statten ihre Luxusmodelle komplett mit Luftfederung aus. Statt konventionellen Stahlfedern werden Federbälge je nach Situation mit mehr oder weniger Luft gefüllt. Im Zusammenspiel mit einer elektronisch regelbaren Dämpfung bleibt die Karosserie auch bei schlechtem Untergrund ruhig. "Die Fahreigenschaften bleiben immer gleich - unabhängig von der Beladung und der Straßenbeschaffenheit", sagt Ludwig Dreilich, beim Zulieferer Continental verantwortlich für den Bereich elektronische Luftfederung.

Bei der neuen Technik kann der Fahrer zwischen mehreren Grundeinstellungen wählen. Entscheidet er sich für "sportlich", ist die Dämpfung härter, bei "komfortabel" dagegen weicher. Außerdem kann der Fahrer verschiedene Höhenniveaus einstellen, also den Abstand der Karosserie zur Straße festlegen. Der Rest läuft automatisch: Je nach Gepäck und Zahl der Beifahrer füllen sich die Federn mit Luft - oder entleeren sich, damit das Auto immer die gleiche Lage zur Straße hat.

Während der Fahrt wird die Federung ständig neu angepasst. Dazu sammeln Sensoren Informationen, etwa über die Radbeschleunigung und die Karosseriebewegung und geben diese an ein Steuergerät weiter. Gekoppelt mit dem Wissen über Geschwindigkeit, Bremsdruck und Lenkwinkel wird die optimale Dämpfkraft für jedes einzelne Rad berechnet und eingestellt. Die Regelung dauert nur wenige Millisekunden. So schaltet zum Beispiel der Maybach bei schneller Kurvenfahrt einen Teil des Luftvolumens kurzzeitig ab und stellt dadurch eine härtere Federrate ein. Folge: Die Wank- und Nickbewegungen der Karosserie verringern sich.

Ein anderes Beispiel: Der A8 wird, wenn er für mehr als 30 Sekunden schneller als 120 Kilometer pro Stunde fährt, automatisch abgesenkt. "Durch den tieferen Schwerpunkt wird die Straßenlage optimiert und der Energieverbrauch durch den geringeren Luftwiderstand reduziert", erläutert Franciscus van Meel, Entwicklungsleiter bei dem Hersteller aus Ingolstadt. Neben dem höheren Fahrkomfort haben die Luftfedern auch ganz praktische Vorteile: Öffnet der Fahrer beim Phaeton den Kofferraum, senkt sich das Heck in wenigen Sekunden ab. Und er kann seine Einkäufe leichter einladen.

Das Prinzip der Luftfederung ist jedoch nicht neu. Schon in den sechziger Jahren entwickelte unter anderem Citroën ein ähnliches System. "Aber erst die Elektronik und Sensorik gewährleisten Verlässlichkeit und Verfügbarkeit", sagt Dreilich.

Der Continental-Experte ist überzeugt, dass sich die Luftfederung recht bald auch in der Mittel- und sogar der Kompaktklasse durchsetzen wird. So baut Daimler-Chrysler die so genannte "AirmaticDC" inzwischen auch in Fahrzeugen der Mercedes-E-Klasse ein. Audi plant die Luftfederung als Sonderausstattung im neuen A 6 anzubieten, und bei Volkswagen kann man sich vorstellen, die Technik künftig auch für den Passat zu nutzen.

Entwickler am Institut für Kraftfahrwesen an der Technischen Hochschule Aachen haben sogar schon den Weg für die Federtechnik in die Kleinwagen geebnet. Versuche mit der Mercedes A-Klasse und Smart wurden erfolgreich abgeschlossen. Jetzt arbeitet Henning Wallentowitz an einem Bausatz, den der Fahrer nachträglich in sein Auto einbauen kann.

"Eigentlich bräuchten vor allem die kleinen Autos die Luftfederung", sagt der Automobilforscher. "Um das Niveau halten zu können und ein komfortables Auto zu bauen, braucht man diese Federung einfach." Zurzeit können sich aber nur die Großen die Technik leisten. Daher sei es wichtig, daran zu arbeiten, dass die Technik preiswerter wird.

Bis es soweit ist, dass jedes Auto mit Luft gefedert wird, könnten die Techniker einen Schritt weiter sein: Continental arbeitet an einem geschlossenen System, das ohne Außenluft funktioniert. "Wir lassen die Luft auf hohem Druckniveau und erreichen damit viel höhere Wirkungsgrade. Außerdem schaffen wir mit dieser Technik bis zu zehnmal schnellere Niveauwechsel", sagt Ingenieur Dreilich. Weiterer Vorteil: Die Anzahl der aufeinander folgenden Niveauwechsel ist quasi unbegrenzt. Die neue Technik könnte Ende nächsten Jahres in Serie gehen.

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